Montrer le sommaire Cacher le sommaire
Un ingénieur italien de 52 ans dirige désormais l’un des plus grands constructeurs automobiles mondiaux depuis la banlieue de Detroit. À son arrivée à la tête de Stellantis, il a choisi de concentrer sur une seule année des milliards d’euros de pertes liées à la stratégie électrique. Depuis, il enchaîne tribunes et visites d’usine pour promettre emplois, modèles et investissements en Europe. Son nom est désormais associé à une équation délicate, où les chiffres de sa propre rémunération croisent les sacrifices demandés aux salariés.
Rome, un après‑midi de juin, les députés se sont pressés au fond de la salle. Au centre, Antonio Filosa a posé devant lui un dossier épais où s’empilaient les chiffres des usines italiennes de Stellantis. Les caméras fixées sur les boiseries sombres captaient ce directeur général arrivé il y a un an à la tête d’un groupe qui a enregistré une perte nette de 22,3 milliards d’euros sur l’exercice 2025, après plusieurs années de bénéfices. Face aux élus, il a promis de nouveaux modèles Fiat, Lancia et Alfa Romeo pour les sites de la péninsule et évoqué un milliard d’euros d’investissements, quand l’ensemble du groupe ne valait plus en Bourse qu’une quarantaine de milliards d’euros après l’annonce du reset, ce grand nettoyage comptable qui concentre en 2025 les pertes liées à la stratégie précédente. Dans le même mouvement, il a décrit une stratégie d’alliances pour relancer Maserati, marque de luxe en difficulté, sans nommer les partenaires approchés ni les engagements financiers précis.
Dans la salle, les questions ont porté sur Cassino, Mirafiori, Melfi et les plans pour Atessa, site clé pour les utilitaires légers produits pour plusieurs marques du groupe. Les parlementaires ont rappelé que Stellantis avait réduit ses effectifs italiens depuis la fusion entre Fiat Chrysler et PSA en 2021, alors que les promesses initiales évoquaient un maintien des emplois dans la péninsule. Filosa a indiqué que les usines ne seraient pas « laissées de côté » et que des modèles Fiat, Lancia et Alfa Romeo y seraient produits sur la durée, sans détailler la répartition des volumes ni les niveaux de charge des lignes. Les élus avaient en tête la perte nette de 22,3 milliards d’euros enregistrée par Stellantis en 2025, soit l’équivalent de plusieurs années de bénéfices cumulés pour un groupe qui avait encore réalisé plus de 16 milliards d’euros de profits sur 2023 et 2024. Sur les bancs, un député a demandé comment concilier ces 25,4 milliards d’euros de charges exceptionnelles et les promesses d’investissements, alors que les salariés entendaient déjà parler de fermetures possibles dans d’autres régions.
Reset massif et facture sociale
Le reset annoncé début février a transformé une trajectoire bénéficiaire en gouffre. Le 5 février, Stellantis a annoncé des « charges exceptionnelles » de 25,4 milliards d’euros pour 2025, principalement enregistrées au second semestre, essentiellement liées à la révision de ses investissements dans les véhicules électriques et à la dépréciation d’actifs industriels en Europe et en Amérique du Nord. L’année précédente, le groupe avait encore publié un bénéfice net cumulé de l’ordre de 16 à 17 milliards d’euros sur 2023‑2024, porté par les ventes de Jeep, Ram et Peugeot, avec une marge opérationnelle à deux chiffres, quand certains concurrents européens, comme Renault, affichaient des marges nettement plus faibles. L’écart est brutal : les 25,4 milliards d’euros passés en charges représentent plus de quatre fois les investissements industriels annuels de Stellantis, qui se situaient autour de 5 à 6 milliards d’euros par an sur la période récente. La direction a présenté ce choix comme un « reset » destiné à corriger une « surestimation significative » du rythme de l’électrification des marchés américain et européen, alors que la demande a ralenti avec la baisse des aides publiques et la remontée des taux d’intérêt.
Au‑delà des montants, la méthode marque une rupture avec la ligne de Carlos Tavares. Sous ce dernier, Stellantis avait annoncé, dès 2021, plus de 30 milliards d’euros d’investissements dédiés à l’électrification et aux logiciels, dans un contexte où Volkswagen et Renault projetaient des enveloppes comparables pour leurs propres plateformes électriques. Filosa a choisi de concentrer les corrections sur un seul exercice comptable, plutôt que d’étaler les révisions d’actifs sur plusieurs années, comme l’ont fait certains groupes industriels pour lisser l’impact sur leurs comptes. Les analystes rappellent que d’autres constructeurs, comme Ford ou Mercedes‑Benz, ont également revu à la baisse leurs ambitions électriques, mais sans provisionner des montants aussi élevés en une seule fois et sans aller jusqu’à une perte nette de plus de 20 milliards d’euros. Les jours suivant l’annonce, l’action Stellantis a perdu autour de 20% par rapport à son niveau de début d’année, soit l’équivalent d’une dizaine de milliards d’euros de capitalisation, alors que Ford avait connu un recul plus limité après ses propres ajustements.
À lireComment Estelle Brachlianoff tient les rênes de VeoliaLes documents financiers expliquent que ces charges couvrent des plateformes électriques devenues trop coûteuses au regard des volumes attendus, des stocks de batteries, des fermetures ou reconversions de lignes, mais aussi des frais de garantie liés à des problèmes de qualité sur certains modèles récents. Une partie concerne des projets abandonnés en Europe, où Stellantis reste le deuxième groupe du continent derrière Volkswagen, mais avec une part de marché en recul depuis 2021. Une autre est imputée à l’Amérique du Nord, où la montée en gamme de Jeep et Ram a été freinée par la concurrence des pick‑ups électriques de Ford et des SUV de General Motors, deux groupes qui ont eux aussi ajusté leurs plans mais à un rythme plus graduel. En interne, le choix de tout passer sur 2025 a permis de présenter aux investisseurs un scénario de redressement dès 2026, avec un retour à une marge opérationnelle supérieure à 7%, alors que le groupe visait auparavant des marges supérieures à 10%. Cette mécanique comptable pèse directement sur la manière dont Filosa doit parler d’emplois et de rémunérations dans les pays où Stellantis est implanté.
Embauches, dividende et partage des sacrifices
Quelques semaines avant l’audition romaine, le directeur général s’est rendu en France. Le 24 janvier, lors d’une visite à Sochaux, il a confirmé l’embauche de 1 400 salariés en contrat à durée indéterminée pour 2026, répartis entre le site franc‑comtois, Mulhouse et d’autres usines françaises qui produisent des Peugeot et des Citroën. Les directions locales ont précisé que ces embauches porteraient le nombre de CDI de Stellantis en France à plus de 40 000, un chiffre présenté comme supérieur au niveau de 2019 avant la fusion, même si le détail par site n’a pas été publié. Le 3 juin, une tribune publiée dans la presse a ensuite affirmé que Stellantis « veut maintenir et développer l’activité et les emplois associés en France, sans fermer d’usine », après des mois de rumeurs sur une possible fermeture de sites comme Poissy ou Douvrin. Un média spécialisé a parlé à cette occasion d’une « opération séduction » envers les syndicats et les élus, dans un pays où le groupe réalise encore une part importante de sa production européenne, notamment pour des modèles comme la Peugeot 3008.
Ces annonces d’embauches et de non‑fermeture arrivent alors que d’autres signaux remontent des ateliers et des filiales. Aux États‑Unis, Stellantis a indiqué en février qu’aucun versement de profit‑sharing ne serait effectué aux salariés couverts par l’UAW, le principal syndicat de l’automobile, pour l’année 2025, la formule d’intéressement basée sur les profits nord‑américains n’ayant pas été déclenchée, contrairement à General Motors ou Ford qui ont maintenu des chèques de plusieurs milliers de dollars. En Europe, la suspension du dividende 2026, la première depuis la création de Stellantis, a été présentée comme une conséquence directe du reset, alors que Volkswagen et Mercedes ont maintenu, voire légèrement augmenté, leurs coupons pour les actionnaires. Les représentants de la filière française ont demandé des garanties sur les volumes attribués aux usines, rappelant que la production de certains modèles Peugeot et Citroën avait déjà été partiellement transférée en Slovaquie et en Espagne depuis 2020 pour réduire les coûts. Les discussions sur les sites italiens renvoient également à cette question des volumes, au moment où les syndicats redoutent un déclin de la charge de travail sur Mirafiori, qui doit accueillir moins de modèles qu’à l’époque de Fiat Chrysler.
Pour Filosa, le discours public repose donc sur deux volets. Il lui faut affirmer des embauches et des engagements de non‑fermeture dans certains pays européens tout en assumant l’absence de partage de profits et les effets de rationalisation dans d’autres régions, notamment en Amérique du Nord, où l’entreprise réduit aussi le télétravail pour ses cadres afin de « gagner en efficacité ». Les chiffres de sa propre rémunération ont été publiés au moment où cette équation sociale devenait plus visible.
D’un atelier Fiat au siège nord‑américain
L’image publique d’Antonio Filosa ne se réduit pas à ses apparitions devant les parlements ou les caméras. Né à Castellammare di Stabia, près de Naples, en 1973, il a grandi dans une région où l’usine, le port et le tourisme structurent l’économie locale, loin des sièges historiques de Turin et de Paris. Son parcours le conduit au Politecnico di Milano, grande école d’ingénieurs publique, dont il sort diplômé en ingénierie, avant d’obtenir un Executive MBA à la Fundação Dom Cabral au Brésil au début des années 2000, à un moment où Fiat cherchait à consolider sa présence dans ce pays et en Argentine. Il entre chez Fiat en 1999 comme stagiaire dans des fonctions industrielles, alors que le constructeur italien traverse une crise financière qui le conduira quelques années plus tard à créer Fiat Chrysler Automobiles avec son partenaire américain. Le jeune ingénieur est affecté à des postes de production et d’achats, notamment à l’usine de Betim, au Brésil, l’un des plus grands sites du groupe avec plusieurs centaines de milliers de véhicules produits chaque année, principalement des modèles populaires.
Au fil des années, il prend la direction de différentes entités en Amérique latine. Il pilote successivement Fiat en Argentine, puis les activités Alfa Romeo et Maserati pour la région, dans un contexte où les marchés brésilien et argentin connaissent des cycles économiques violents avec des dévaluations et des hausses de taux qui compliquent les plans d’investissement. En 2018, il devient directeur des opérations pour l’Amérique latine de FCA, puis conserve cette responsabilité lorsque la fusion avec PSA donne naissance à Stellantis en 2021, alors que plusieurs cadres européens quittent le groupe ou se voient confier d’autres missions. En 2023, il est nommé patron mondial de Jeep, marque emblématique aux marges élevées, avant d’être chargé des activités Amérique du Nord en 2024, région qui représentait encore une part majeure des profits de Stellantis cette année‑là. Le 23 juin 2025, il est officiellement nommé directeur général du groupe, succédant à Carlos Tavares, après un vote d’assemblée où plus de 99% des actionnaires approuvent sa nomination, un taux supérieur à ceux obtenus par son prédécesseur lors de certains votes consultatifs sur la rémunération.
Depuis sa nomination, son bureau principal est situé à proximité de Detroit, dans l’État américain du Michigan, et non à Paris ou à Turin. Stellantis a indiqué à l’époque que ce choix reflétait le poids croissant de l’Amérique du Nord dans ses résultats et la place centrale de Jeep et Ram dans son portefeuille, alors que Peugeot et Citroën restent davantage tournées vers l’Europe continentale. Cette trajectoire, qui relie un atelier de Betim, des lignes de montage argentines, un siège régional en Amérique latine et aujourd’hui la banlieue de Detroit, permet à Filosa de se présenter comme un dirigeant issu des usines autant que des comités exécutifs. Elle l’éloigne aussi de l’image de Carlos Tavares, formé à l’École centrale de Paris et passé par Renault‑Nissan, plus identifié aux sièges français et japonais, ce qui nourrit la comparaison entre leurs deux styles de pouvoir. Cette différence de trajectoire sert de toile de fond aux débats sur le niveau et la structure de la rémunération du nouveau patron.
Salaire réduit, écarts persistants
Stellantis a détaillé fin février la rémunération 2025 d’Antonio Filosa. Le rapport adressé aux actionnaires indique un total de 5,4 millions d’euros pour cette première année à la tête du groupe, alors que Carlos Tavares a touché environ 12 millions d’euros pour 2025, malgré son départ de la direction générale en décembre 2024. En 2023, la rémunération totale de Tavares avait atteint 36,5 millions d’euros, soit 56% de plus que l’année précédente, dans un contexte de bénéfices records et de controverses publiques en France sur ce niveau de rémunération, supérieures aux montants versés aux PDG de Renault ou de Volkswagen. Pour Filosa, la composante fixe versée en 2025 se situait autour de 1,3 à 1,4 million d’euros, avec environ 3 à 3,5 millions d’euros d’instruments de long terme liés à des actions de performance et près de 0,5 à 0,6 million d’euros en avantages et contributions à des régimes de retraite supplémentaires. Le rapport précise qu’aucun bonus annuel de performance n’a été versé aux principaux dirigeants en raison du free cash flow industriel négatif, alors que ce bonus représentait parfois jusqu’à 200% du fixe sous Tavares, ce qui modifie la répartition mais pas l’ordre de grandeur global des rémunérations.
À lireCriteo, le moment décisifPour mesurer l’écart avec les salariés, plusieurs médias ont rapproché ce montant des données de rémunération moyenne. Les 253 654 salariés de Stellantis ont perçu en moyenne 66 232 euros en 2025, soit un niveau élevé dans l’industrie automobile mais comparable à celui de certains concurrents américains, où les salaires horaires sont plus élevés mais le nombre d’heures travaillées diffère. Sur cette base, un calcul brut donne un ratio d’environ 80 fois entre la rémunération annuelle de Filosa et celle d’un salarié moyen, quand le ratio correspondant pour Tavares avait dépassé 300 lors de son pic de rémunération en 2023, ce qui donne l’image d’un écart « réduit » mais toujours très important. Un site spécialisé basé aux États‑Unis évoque même un rapport de 82 pour 1, en prenant une rémunération moyenne de 78 000 dollars dans le groupe et la conversion du package de Filosa en dollars, soit 6,37 millions. Les documents réglementaires détaillent le nombre d’unités d’actions promises, mais ne permettent pas de reconstituer précisément le patrimoine personnel du directeur général, qui dépendra largement du cours de l’action à l’horizon 2028‑2030, lorsque ces instruments pourront être définitivement acquis.
L’entreprise souligne que le nouveau patron gagne nettement moins que le précédent sur la base des montants 2025. Plusieurs articles ont d’ailleurs insisté sur le fait que sa rémunération minimale garantie était fixée à 4 millions de dollars par an en 2025‑2026, avec une montée possible vers 18 à 23 millions de dollars annuels dans les scénarios hauts à partir de 2028, si les objectifs de performance et de cours de Bourse sont atteints, ce qui le rapprocherait des niveaux observés chez des groupes comme General Motors. Pour les syndicats, l’échelle reste difficile à accepter, notamment aux États‑Unis où la décision de ne pas verser de profit‑sharing a été annoncée dans le même temps que ces chiffres de rémunération, alors que les ouvriers de Ford recevaient encore plusieurs milliers de dollars. En France, le débat sur les rémunérations patronales s’est déjà déplacé vers d’autres groupes, mais les montants de Stellantis restent comparables à ceux pratiqués chez Renault ou TotalEnergies pour les dirigeants de premier rang. Ces données de rémunération forment l’arrière‑plan des scènes dans les usines et devant les parlements qui jalonnent le début de mandat de Filosa.
L’ombre de Tavares sur un nouveau patron
Le nom de Carlos Tavares revient régulièrement dans les interventions d’Antonio Filosa. Lors de son audition à Rome, il a justifié une partie du reset par une « sur‑dimension » des investissements décidés sous la direction précédente, citant des usines conçues pour des volumes électriques que le marché ne délivre plus depuis la hausse des taux d’intérêt et la fin de certains bonus. Dans une interview accordée à un média italien quelques mois plus tôt, il avait déjà mis en avant un « héritage difficile » sur la qualité de certains modèles et sur le positionnement de prix en Europe, à comparer avec la stratégie plus prudente de Toyota ou Hyundai qui ont conservé une offre plus large en motorisations hybrides. En France, sa tribune dans la presse économique cherchait à prendre le contrepied des déclarations de Tavares, qui avait décrit en 2024 la transition énergétique comme une « folie » réglementaire, en affirmant cette fois la volonté de maintenir un ancrage industriel dans l’Hexagone autour de modèles comme la 3008 et la 208 électrique. La comparaison reste présente dans les esprits, notamment chez les syndicats pour qui le changement de dirigeant ne modifie ni les objectifs de marge opérationnelle ni les attentes des actionnaires en matière de retours financiers.
La stratégie produits de Stellantis conserve aussi des traits communs avec la période précédente. En Amérique du Nord, le groupe mise toujours sur des SUV et pick‑ups à forte marge, comme les Ram et les Jeep Grand Cherokee, tandis qu’en Europe il multiplie les dérivés d’une même plateforme technique pour réduire les coûts, une approche déjà adoptée sous Tavares afin de mutualiser les composants. Le changement se situe davantage dans la façon de présenter ces choix aux pouvoirs publics et aux salariés, avec un discours moins frontal vis‑à‑vis des régulateurs européens. Là où l’ancien dirigeant défendait publiquement la liberté totale des constructeurs face à Bruxelles, Filosa met en avant les contraintes d’énergie et de compétitivité et demande des délais supplémentaires, en alignement avec ce que d’autres patrons de l’automobile ont exprimé ces derniers mois. Cette différence de ton se traduit concrètement dans les usines où il se rend et devant les assemblées où il doit expliquer pourquoi le groupe a choisi un reset aussi coûteux.
Une promesse d’emplois sous les banderoles syndicales
À Sochaux, lors de sa visite de janvier, les banderoles des organisations syndicales encadraient la scène. Les représentants CFE‑CGC, CFTC, FO et CFDT, signataires d’un accord d’emploi et de gestion des carrières pour 2024‑2026, ont rappelé que l’usine avait employé plus de 10 000 personnes dans les années 1980, contre environ la moitié aujourd’hui, malgré l’annonce des 1 400 CDI et l’arrivée de nouveaux modèles Peugeot produits sur des lignes plus automatisées. Sur les lignes, des salariés interrogés par la presse régionale ont dit leur inquiétude devant l’évolution des cadences et le recours croissant à l’intérim, alors que la direction met en avant la modernisation des installations par rapport à d’autres sites européens comme Trnava en Slovaquie ou Vigo en Espagne. À Mulhouse quelques semaines plus tard, Filosa s’est déplacé sur le parking pour saluer des salariés, pendant que des militants distribuaient des tracts sur la réorganisation des équipes de nuit prévue pour accompagner de nouveaux lancements. Au même moment, à plusieurs milliers de kilomètres, les ouvriers des usines nord‑américaines apprenaient qu’ils ne toucheraient aucune prime de partage de profits pour 2025, alors qu’ils avaient perçu plusieurs milliers de dollars chacun l’année précédente.
