Le Rafale s’impose chez de nombreux clients étrangers, mais reste largement écarté par les pays européens, qui lui préfèrent le F‑35 américain.

Fin 2025, le Rafale affiche des résultats commerciaux flatteurs. Le carnet de commandes atteint 220 appareils, dont une large majorité destinés à l’export, et le chiffre d’affaires de Dassault Aviation progresse nettement. L’avionneur prévoit de livrer 28 Rafale en 2026 et augmente ses cadences vers quatre appareils produits par mois pour honorer les contrats, notamment avec l’Inde, l’Ukraine et l’Indonésie. Pourtant, en Europe, le chasseur français reste cantonné à trois clients seulement : la Grèce, la Croatie et, plus récemment, la Serbie. Partout ailleurs, le F‑35 américain s’installe comme standard.

Le premier verrou est politique et stratégique. Cinq pays européens hébergent des bombes nucléaires américaines B61 dans le cadre du partage nucléaire de l’OTAN. Pour conserver ce rôle, ils n’ont pratiquement pas d’autre choix que d’acheter le F‑35A, seul appareil certifié pour emporter ces armes. L’Allemagne l’assume ouvertement ; la Belgique, l’Italie et les Pays‑Bas suivent la même logique. Au‑delà de cette mission, le choix du F‑35 est aussi un signal d’alignement sur Washington, jugé rassurant face à la menace russe, en particulier en Europe centrale et du Nord.

Le deuxième verrou est technologique. Le F‑35 fonctionne comme une plateforme fermée, optimisée pour échanger principalement avec d’autres F‑35 et avec les systèmes américains. Les pays qui l’adoptent se retrouvent insérés dans un écosystème complet – entraînement, maintenance, mises à jour logicielles – dont il est difficile de sortir ensuite. Treize à quatorze pays européens ont déjà commandé l’appareil ou s’apprêtent à le faire, de la Norvège à la Pologne en passant par la Suisse, la Finlande ou la Roumanie. Dans ce contexte, le Rafale, compatible via les standards OTAN mais extérieur au « cloud » de combat américain, apparaît comme un choix à part.

Sur le plan industriel, le F‑35 a été conçu pour offrir des retombées directes aux partenaires. Le Royaume‑Uni a investi massivement dans le programme et produit une partie importante du fuselage et de l’électronique, impliquant des centaines d’entreprises. L’Italie assemble les F‑35 destinés à plusieurs clients européens et fabrique une grande part des voilures. La Finlande met en avant plusieurs milliers d’emplois créés ou préservés grâce au contrat. À l’inverse, le Rafale reste principalement produit en France, même si Dassault tente de développer des coopérations locales en Inde, aux Émirats arabes unis ou en Serbie. À Belgrade, l’achat de 12 Rafale est d’ailleurs autant un geste géopolitique – se rapprocher de l’Union européenne – qu’un choix industriel.

Sur le papier, Rafale et F‑35A jouent dans la même catégorie en termes de prix d’achat. Les deux appareils se vendent autour de la centaine de millions de dollars l’unité, selon la configuration et les séries. La différence se creuse à l’usage. Le coût de l’heure de vol du F‑35 reste nettement supérieur à celui du Rafale, tout comme la facture annuelle de maintenance. Sur trente ans, la somme dépensée pour un F‑35 peut ainsi dépasser de très loin celle d’un Rafale, au point que certaines capitales s’interrogent déjà sur la soutenabilité budgétaire de leur choix. À cela s’ajoute un taux de disponibilité plus faible pour l’appareil américain, régulièrement pointé par les rapports officiels, quand le Rafale affiche une disponibilité élevée grâce à un dispositif de soutien rodé.

Pressions des Etats-Unis

Au‑delà des chiffres, l’enjeu est celui de la dépendance. Les règles américaines d’exportation d’armements encadrent strictement les transferts de technologies, les reventes et certaines réparations, qui doivent être effectuées dans des centres agréés. Washington conserve la possibilité de bloquer l’usage d’un équipement en cas de crise politique. Dans le même temps, la part des armes américaines dans les importations européennes augmente rapidement, tandis que les budgets de défense dépassent désormais les 2% du PIB dans la plupart des pays de l’OTAN. Sous la pression de la Maison‑Blanche, les Européens dépensent plus pour leur armée, mais continuent de s’équiper massivement aux États‑Unis.

Le Rafale affronte aussi un concurrent européen solide : l’Eurofighter Typhoon. Cet appareil, fruit d’un programme commun britannique, allemand, italien et espagnol, équipe déjà plusieurs forces aériennes du continent. Pour ces États, acheter du Rafale reviendrait à tourner le dos à leur propre avion et aux investissements réalisés depuis des décennies. Le projet de successeur commun, le SCAF, patine, miné par les désaccords industriels. L’Allemagne explore d’autres voies, comme le programme GCAP avec le Royaume‑Uni, l’Italie et le Japon, ou de nouvelles commandes de F‑35.

Quelques exceptions

Dans ce paysage verrouillé, les signatures européennes du Rafale restent liées à des contextes très particuliers. La Grèce s’en sert pour reprendre l’initiative face à la Turquie en Méditerranée orientale. La Croatie a trouvé dans l’offre française un moyen abordable de remplacer ses chasseurs soviétiques. La Serbie y voit un levier pour diversifier ses partenariats au‑delà de Moscou et Pékin. Mais ces exceptions ne suffisent pas à inverser la tendance générale.

Hors d’Europe, en revanche, le Rafale coche toutes les cases. Inde, Égypte, Qatar, Émirats arabes unis, Indonésie, bientôt Ukraine : l’appareil séduit par ses performances, sa polyvalence et surtout la promesse de souveraineté. Les pays clients gagnent une marge de manœuvre politique et technique qu’ils n’auraient pas avec un avion américain, tout en restant intégrés aux standards OTAN si nécessaire. Le paradoxe est là : le Rafale prospère précisément parce qu’il offre une alternative à la dépendance américaine, une qualité qui, pour l’instant, le maintient aux portes du marché européen.