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Le groupe français de BTP et de concessions accumule les contrats publics à un rythme jamais vu. Son directeur général vante une entreprise « éthique » et « responsable ». Un ex-dirigeant de sa filiale est sous contrôle judiciaire pour travail forcé. L’État, lui, continue de signer.
Le 22 mai 2026, Vinci publie un document de quarante pages à destination des investisseurs institutionnels.
Le titre : « Why invest in VINCI, a global leader in infrastructure. » La couverture est sobre, bleue, professionnelle. À l’intérieur, le directeur général Pierre Anjolras développe sa vision en quelques formules : « performance extra-financière », « culture commune orientée vers la performance globale », « alignement des intérêts entre actionnaires et toutes les parties prenantes ». Une phrase résume sa philosophie : « La performance financière ne compte vraiment que lorsqu’elle va de pair avec les progrès sociaux, environnementaux et éthiques. »
Ce document a été publié cinq jours après que Vinci a annoncé une baisse de 5% du trafic sur ses autoroutes françaises en avril 2026, liée à la hausse des prix des carburants.
Et neuf mois après qu’un ex-dirigeant de Vinci Construction Grands Projets a été placé sous contrôle judiciaire à Nanterre, mis en examen pour travail forcé sur des chantiers liés à la Coupe du monde de football au Qatar.
Résilient, vraiment ?
Le pitch book de mai 2026 s’adresse aux gérants de fonds, aux fonds de pension, aux assureurs. Il liste les atouts du groupe : génération de cash-flow « élevée et résiliente », portefeuille de concessions « durablement porteur », « track record reconnu en matière de croissance externe ». C’est un document de séduction financière, calibré, maîtrisé, sans aspérité.
Il paraît dans un moment de tension discrète. Le 19 mai, Vinci avait publié ses données mensuelles de trafic : -5% pour les véhicules légers sur ses autoroutes françaises en avril, -1,2% pour ses aéroports. La direction impute la baisse autoroutière à « la hausse brutale des prix des carburants, conséquence du déclenchement de la crise » au Moyen-Orient. Ces données n’apparaissent pas dans le pitch book.
Le modèle de Vinci Autoroutes repose sur une hypothèse de croissance tendancielle du trafic. Quand cette hypothèse se dérobe, le groupe tient quand même, mais pas grâce à sa performance opérationnelle : grâce aux clauses compensatoires négociées avec l’État dans les contrats de concession, qui protègent les recettes en cas de baisse durable du trafic. La « résilience » vantée dans le document est, pour partie, une garantie contractuelle publique.
C’est précisément ce lien avec la puissance publique qui est aujourd’hui au cœur de l’enquête judiciaire.
Nanterre, automne 2025 : le juge convoque un ex-dirigeant
Le 30 septembre 2025, un ancien responsable de Vinci Construction Grands Projets (VCGP), la filiale du groupe spécialisée dans les grands chantiers à l’étranger, est entendu par un juge d’instruction au tribunal de Nanterre. Le lendemain, il est mis en examen. Le parquet lui reproche d’avoir « forcé des personnes vulnérables à effectuer un travail en échange d’une rétribution sans rapport avec son importance ». Il est placé sous contrôle judiciaire avec interdiction de se rendre au Qatar.
À lireAltaïr regroupe Starwax et Briochin dans les Hauts-de-FranceL’enquête porte sur trois chantiers précis réalisés par VCGP dans l’émirat entre 2011 et 2016 : le métro léger de Doha, le tramway vers Lusail, l’hôtel Sheraton. Sur ces chantiers, des travailleurs migrants, en majorité originaires du sous-continent indien et du Népal, étaient logés dans des conditions décrites comme « indignes » et payés à des tarifs sans rapport avec leurs contrats initiaux.
Cette mise en examen individuelle s’ajoute à celle de la filiale elle-même, confirmée définitivement le 6 mai 2025 par la Cour de cassation. L’arrêt clôt dix ans de bataille procédurale : Vinci avait contesté à chaque étape la compétence des tribunaux français à juger les actes commis par une filiale française sur un chantier étranger. L’ONG Sherpa, qui avait déposé la plainte initiale en 2015, a pris acte : « Après dix ans de procédure, la mise en examen est confirmée. »
Dix ans. C’est le temps qu’il a fallu pour que la justice française obtienne le droit de juger. Vinci a combattu chaque étape.
Il existe une dimension supplémentaire que le groupe n’évoque pas. Jusqu’en 2015, le fonds souverain du Qatar, le Qatar Investment Authority (QIA), bras financier de l’État qatari, détenait plus de 5% du capital de Vinci. L’émirat était donc actionnaire du groupe dont la filiale employait, ou sous-traitait, les travailleurs mis en cause. QIA s’est allégé de sa participation à l’automne 2015, quelques mois après le dépôt de la plainte de Sherpa.
7 milliards de cash-flow, et une taxe qui irrite
Le 5 février 2026, Vinci présente ses résultats annuels. Chiffre d’affaires : 74,6 milliards d’euros, en hausse de 4,2%. Cash-flow libre, c’est-à-dire l’argent effectivement disponible après investissements : 7,01 milliards d’euros, un record absolu pour le groupe. Résultat net : 4,9 milliards d’euros, en progression de 0,8%.
Pierre Anjolras déplore ce dernier chiffre. Sans la surtaxe exceptionnelle sur l’impôt sur les sociétés imposée par l’État français cette année-là, le résultat net aurait progressé de 10%. L’impact de cette surtaxe : -449 millions d’euros.
Ce n’est pas la première friction fiscale entre Vinci et Paris. En novembre 2023, quand le gouvernement avait envisagé une taxe sur les concessions autoroutières dans le projet de loi de finances 2024, Vinci Autoroutes avait répondu par une menace directe : les péages augmenteraient de 5% pour compenser. Le groupe avait aussi évoqué des recours devant le Conseil d’État, le Conseil constitutionnel et les juridictions européennes. La taxe avait finalement été abandonnée.
La mécanique est simple. Les autoroutes françaises de Vinci, ASF, Cofiroute, Escota, affichent des marges opérationnelles supérieures à 50%. Les péages augmentent chaque 1er février, indexés en partie sur l’inflation. Les investissements sont largement amortis depuis la privatisation de 2006. Le modèle ne prend presque aucun risque commercial.
Bruno Le Maire, alors ministre de l’Économie, avait déclaré en mars 2023 que les calculs de rentabilité réalisés lors de la privatisation de 2006 « n’avaient pas été bons ». C’est un euphémisme. Le Sénat estimait en octobre 2024 que la surrentabilité des concessions permettrait aux sociétés autoroutières, Vinci, Eiffage, Abertis, de récolter 40 milliards d’euros de plus que prévu d’ici la fin des contrats, entre 2031 et 2036.
Comment l’État a vendu ce qu’il ne pouvait plus récupérer
Pour comprendre le lien entre Vinci et l’État, il faut remonter à 1899. Cette année-là, deux polytechniciens, Alexandre Giros et Louis Loucheur, fondent la Société générale d’entreprises (SGE) à Paris. Loucheur deviendra ministre du Travail puis ministre du Commerce sous la IIIe République. La connexion entre les grands corps de l’État, ces filières d’élite qui forment ingénieurs et hauts fonctionnaires, et la commande publique est inscrite dans l’ADN du groupe depuis sa fondation.
Un siècle plus tard, en avril 2000, la SGE est rebaptisée Vinci, en référence à Léonard de Vinci, ingénieur universel. En juillet de la même année, Vinci fusionne avec GTM, filiale du groupe Suez, spécialisée dans les grands travaux publics. Le protocole est signé le 1er juillet 2000. Le nouvel ensemble pèse 16,7 milliards d’euros de chiffre d’affaires et devient le premier groupe mondial de BTP, devant Bouygues.
Mais la vraie rupture est ailleurs.
En 2006, le gouvernement Villepin décide de céder les principales sociétés autoroutières de France à des groupes privés pour 14,8 milliards d’euros. Vinci récupère ASF, Autoroutes du Sud de la France, qui gère les axes Paris-Lyon-Marseille notamment, et renforce sa position dans Cofiroute. La commission des participations de l’État avait émis un avis favorable à la transaction. Une partie de la classe politique s’y était opposée, en vain.
Depuis 2006, les tarifs des péages sur le réseau concédé ont augmenté de 122% de plus que l’inflation, selon les calculs présentés devant le Sénat. Les actionnaires avaient récupéré l’intégralité de leur mise de départ en dividendes dès 2014, soit huit ans seulement après la privatisation.
Huillard, vingt ans : la vraie-fausse sortie
Xavier Huillard a pris la direction générale de Vinci le 1er janvier 2006, le même jour où la privatisation autoroutière prenait effet. Il n’a pas vraiment quitté le groupe depuis.
Sous sa direction, Vinci est devenu le premier opérateur aéroportuaire privé mondial : 73 aéroports dans 14 pays, de Gatwick, l’une des plus grandes plateformes d’Europe, à Osaka, en passant par Lisbonne, Salvador de Bahia et Budapest. Le groupe a également absorbé des milliers de sociétés de services à l’énergie, électricité, fibre, efficacité énergétique, via sa branche Vinci Energies. La part de l’international dans le chiffre d’affaires est passée de moins de 30% à 59% en vingt ans.
En janvier 2025, lors de sa dernière tournée de vœux avant la passation de pouvoir, Huillard s’était exprimé sans filtre. Il avait critiqué l’État français pour sa réticence aux partenariats public-privé et avait appelé de ses vœux un « Elon Musk à la française ». Cette formule, prononcée par le patron d’un groupe dont 40% du chiffre d’affaires dépend de contrats avec des puissances publiques, dit quelque chose de précis sur la culture interne.
Le 16 avril 2025, Huillard transmet les clés de la direction générale à Pierre Anjolras lors de l’assemblée générale. Il reste président du conseil d’administration, c’est-à-dire l’instance qui supervise la direction générale et fixe les grandes orientations. Le 14 avril 2026, les actionnaires renouvellent son mandat de président pour quatre ans à 91,91% des voix. Sa rémunération à ce poste : 900 000 euros par an. Le Monde avait qualifié la manœuvre de « vraie-fausse sortie ».
Anjolras hérite du dossier
Pierre Anjolras est né en 1966 à Thonon-les-Bains. Polytechnicien, ingénieur des Ponts et Chaussées, il est entré chez Vinci en 1999, un an avant la fusion avec GTM. Il a dirigé Sogea Sud-Ouest, puis Eurovia, puis Vinci Construction. Vingt-cinq ans à l’intérieur du même groupe.
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Mais Anjolras hérite d’un problème que son prédécesseur ne lui a pas transmis à son avantage : il était président de Vinci Construction de janvier 2021 à avril 2025, précisément pendant la période où le dossier Qatar connaissait ses développements judiciaires les plus graves. La première mise en examen de VCGP date de novembre 2022. La confirmation par la Cour de cassation date du 6 mai 2025. La mise en examen de l’ex-dirigeant date de septembre 2025, cinq mois après qu’Anjolras a quitté la présidence de Vinci Construction pour devenir directeur général du groupe.
Le 5 février 2026, dans sa publication LinkedIn au lendemain des résultats annuels, Anjolras a insisté sur la nécessité de « rester aussi proche que possible du terrain ». Sur l’affaire Qatar : pas un mot.
A154-A120 : l’État signe encore
Le 20 février 2026, le gouvernement français annonce avoir retenu Vinci en négociations exclusives pour la concession de la future liaison autoroutière A154-A120. Un axe d’environ 97 kilomètres reliant Chartres à Dreux, en Eure-et-Loir, destiné à permettre la traversée de la région ouest sans passer par l’Île-de-France. Durée de la concession : 35 ans. Signature attendue à l’automne 2026, sous réserve de l’avis du Conseil d’État et de l’Autorité de régulation des transports.
Le projet mobiliserait 660 hectares de terres agricoles, selon les associations d’opposition. Des agriculteurs et des associations environnementales ont saisi le Conseil d’orientation des infrastructures, l’instance gouvernementale chargée d’arbitrer les grands projets de transport. La procédure est en cours.
Cinq semaines après cette annonce, le 26 mars 2026, Vinci a signé l’acquisition de neuf autoroutes en Inde auprès du fonds australien Macquarie Asia Infrastructure Fund 2. Portefeuille : environ 700 kilomètres dans les États de l’Andhra Pradesh et du Gujarat. Montant : environ 1,4 milliard d’euros, soit 150 milliards de roupies indiennes. Closing attendu fin 2026.
Deux opérations en cinq semaines. Une avec l’État français, une avec un fonds australien sur le marché indien. Vinci est devenu, en l’espace d’une génération, la plus grande machine mondiale de gestion d’infrastructures concédées, routes, aéroports, ponts, voies ferrées, sur tous les continents.
Ce mouvement pose une question que ni le gouvernement français ni Vinci ne formulent publiquement. En signant l’A154-A120 en 2026, l’État confie pour 35 ans une infrastructure nationale à un groupe dont la filiale est sous instruction pénale pour les conditions dans lesquelles ont été construites d’autres infrastructures, au Qatar, pour une autre puissance publique. Il ne s’agit pas d’un précédent isolé : c’est la quatrième décennie consécutive où l’État français passe des contrats avec Vinci ou ses sociétés mères, quelles que soient les circonstances.
La justice suit son cours à Nanterre. Le contrat de concession sera signé à l’automne. Les deux procédures avancent en parallèle, sans que l’une n’affecte officiellement l’autre. C’est peut-être la définition la plus précise du modèle Vinci : un groupe assez grand pour que ses problèmes et ses contrats ne se parlent pas.
