Montrer le sommaire Cacher le sommaire
Citroën a immatriculé 158 763 véhicules particuliers et utilitaires en France en 2025, soit 8,0% du marché VP+VU. Ce total place la marque au troisième rang du marché français tous canaux.
Sur le seul marché électrique français, Citroën affiche 8,1% de part de marché en 2025, en hausse de 2,3 points sur un an. La marque se situe aussi à la troisième place sur ce segment.
Le cadre est plus tendu au niveau du groupe. Stellantis a publié pour 2024 un chiffre d’affaires de 156,9 milliards d’euros, en baisse de 17%, un bénéfice net de 5,5 milliards d’euros, en recul de 70%, et une marge opérationnelle ajustée de 5,5%, contre 12,8% un an plus tôt.
Carlos Tavares a quitté la direction générale de Stellantis le 30 novembre 2024 avec effet immédiat. Son départ est intervenu après des désaccords stratégiques avec le conseil d’administration.
À partir de cette séquence, Stellantis a remis en avant une approche multi-énergies, avec coexistence de versions thermiques, hybrides et électriques selon les marchés. Chez Citroën, cette ligne se traduit par une gamme C3 déclinée selon plusieurs motorisations et par une priorité donnée aux segments d’accès.
Deux modèles au cœur de l’offensive électrique
La Citroën ë-C3 constitue le principal levier de la marque sur l’électrique abordable. Le modèle a d’abord été lancé autour de 23 300 euros, puis une version annoncée à 19 990 euros hors bonus a été détaillée pour 2026 avec une batterie de 30 kWh et une autonomie annoncée de 200 kilomètres.
Au printemps 2026, une offre commerciale faisait descendre son prix à 12 990 euros, bonus et remises déduits.
Le bilan commercial 2025 de Citroën place l’ë-C3 dans le top 4 des ventes de véhicules électriques en France. Cette place la met face à la Dacia Spring, aux petites Renault électriques et aux futures offres chinoises attendues sous 25 000 euros.
L’Ami occupe un autre registre. Le quadricycle électrique, accessible dès 14 ans avec le permis AM, reste affiché à un prix voisin de 8 000 euros. Le modèle conserve une batterie de 5,5 kWh, une autonomie maximale de 75 kilomètres et une vitesse limitée à 45 km/h.
À lireLa voiture, premier terrain de chasse du fisc françaisDepuis son lancement en 2020, plus de 65 000 Ami ont été vendues dans le monde. En France, l’Ami a représenté 58% du segment des quadricycles électriques en 2024.
Le modèle restylé présenté au Salon de Paris 2024 conserve ses caractéristiques techniques et un prix annoncé comme stable.
L’ë-C3 et l’Ami couvrent ainsi deux usages distincts : la petite voiture familiale d’un côté, la micro-mobilité urbaine de l’autre. Citroën relie ces deux produits à une même promesse de prix contenu et d’usage simple, dans un marché où le bonus écologique et le coût d’accès pèsent davantage dans la décision d’achat.
Un héritage industriel pesant
Citroën est née en 1919, quand André Citroën a reconverti son usine d’armement du quai de Javel en site de production automobile. La Type A est sortie des chaînes le 4 juin 1919 et compte parmi les premières voitures européennes produites en grande série.
En 1934, la Traction Avant a introduit la traction aux roues avant et la carrosserie monocoque sur un modèle de grande diffusion. Son lancement précipité a aggravé la situation financière de l’entreprise, qui est passée sous contrôle de Michelin avant la mort d’André Citroën, le 3 juillet 1935.
Présentée au Salon de Paris du 7 octobre 1948, la 2CV a ensuite été produite à 5 114 961 exemplaires jusqu’en 1990. Elle apparaît dans plus de 300 films et reste l’une des voitures les plus associées à l’histoire sociale française de l’après-guerre.
La DS, dévoilée le 6 octobre 1955 sous la verrière du Grand Palais, a enregistré 12 000 commandes dans la journée. Roland Barthes lui a consacré un texte dans Mythologies en 1957, où il écrivait : « l’automobile est aujourd’hui l’équivalent assez exact des grandes cathédrales gothiques ».
Ces deux références pèsent encore sur la lecture de la gamme actuelle. Les dirigeants de Citroën continuent de relier l’ë-C3 à l’idée d’une voiture populaire et l’Ami à une mobilité simple, compacte et peu coûteuse.
Une marque habituée aux crises
Citroën a connu une deuxième rupture majeure au milieu des années 1970. Après les rachats de Panhard, Berliet et Maserati dans les années 1960, la marque s’est retrouvée fragilisée par le choc pétrolier de 1973.
En 1974, l’entreprise a enregistré une perte de 950 millions de francs. Fiat s’est intéressé au dossier, mais l’opération n’a pas abouti et Peugeot a pris le contrôle de Citroën, avant la création de PSA Peugeot Citroën en 1976.
Sous PSA, Citroën a conservé son réseau et son identité commerciale, tout en partageant de plus en plus ses bases techniques avec Peugeot. Des modèles comme la BX, la ZX ou la Xantia ont assuré le retour au volume, sans retrouver le niveau de rupture technologique de la DS ou de la Traction.
L’intégration dans Stellantis, effective en 2021 après la fusion PSA-FCA, a replacé Citroën dans un portefeuille mondial de marques allant de Peugeot à Jeep en passant par Fiat et Opel. Cette organisation renforce les mutualisations industrielles, mais elle oblige aussi chaque marque à défendre une place lisible dans l’offre du groupe.
Le changement de cap chez Stellantis
La crise de 2024 a conduit Stellantis à revoir son rythme de redressement. Au premier trimestre 2025, le chiffre d’affaires du groupe a encore reculé de 14% à 35,8 milliards d’euros, avant une suspension de ses prévisions annuelles sur fond d’incertitudes liées aux droits de douane américains.
Pour Citroën, cette nouvelle doctrine se traduit par une gamme plus souple selon les marchés. La C3 existe en essence, hybride et électrique, tandis que la marque concentre ses efforts sur les segments B et C, où les volumes restent les plus élevés en Europe.
Xavier Chardon défend une logique de marque propre au sein du groupe, distincte d’une simple logique de portefeuille industriel. Le dirigeant met en avant le confort et l’accessibilité comme deux critères prioritaires pour les futurs lancements.
Citroën a présenté fin 2025 le concept-car Elo, qui annonce un possible retour sur le terrain du monospace compact. Ce projet accompagne une recherche de silhouettes plus fonctionnelles, après une décennie dominée par les SUV.
La concurrence des marques chinoises
Le terrain le plus disputé est celui des électriques abordables. En Europe, BYD a dépassé MG sur plusieurs marchés en 2026 et accélère sa progression avec des modèles compacts moins chers que la moyenne du marché.
À lirePeugeot, espoir électrique de Stellantis fragilisé par les pannesLa BYD Seagull doit se positionner face à des modèles comme la Citroën ë-C3 et la Dacia Spring.
La pression n’est pas seulement chinoise. Dacia renforce sa présence sur l’entrée de gamme électrique et Renault comme Volkswagen préparent de nouvelles petites voitures à prix plus bas que leurs offres actuelles.
Xavier Chardon a déclaré en janvier 2026 que Citroën ne répondrait pas par une course aux écrans ou aux gadgets, mais par une différenciation fondée sur le confort et l’identité de marque. Cette ligne suppose de contenir les coûts tout en maintenant des éléments distinctifs comme les suspensions à butées hydrauliques progressives et une présentation intérieure moins chargée.
Stellantis compte aussi sur Leapmotor pour renforcer sa présence face aux constructeurs chinois sur l’entrée de gamme. Cette coexistence pose une question de répartition entre une offre chinoise associée au groupe et les modèles d’accès de Citroën sur les mêmes niveaux de prix.
RSE et bonus écologique comme leviers
Le bonus écologique français a été recentré en 2024 autour d’un score environnemental tenant compte de la fabrication et du transport des véhicules. Cette évolution avantage les modèles assemblés en Europe et pénalise une partie des véhicules importés d’Asie.
Citroën met en avant la fabrication européenne de l’ë-C3 pour rester compatible avec ces critères. Cet ancrage industriel permet aussi à la marque de défendre un argument de coût complet, dans un marché où le prix affiché ne suffit plus sans bonus.
La marque rattache également son discours environnemental à des véhicules de petit format. L’Ami, avec 2,41 mètres de long, 5,5 kWh de batterie et une recharge sur prise domestique en quatre heures, répond à un usage de centre-ville très ciblé. L’ë-C3, avec 30 kWh dans sa version d’accès à 200 kilomètres, suit la même logique de batterie contenue et de coût réduit.
Citroën continue enfin de faire du confort un axe commercial central avec son programme Advanced Comfort. Dans la gamme actuelle, cette promesse sert moins à défendre un haut de gamme qu’à justifier un positionnement de voiture simple, filtrante et habitable, au moment où la concurrence met davantage l’accent sur la puissance, les écrans et l’équipement.
