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- Quand le client demande le prix de la Clio
- Une reine qui résiste, mais qui vacille
- Une voiture toutes les 68 secondes, en Turquie
- Le patriotisme des autres modèles
- 53 000 francs, puis 19 900 euros
- Printemps 1993 : la Williams, ou comment tout a basculé
- 10,9 milliards dans le rouge : qui paie ?
- Nicole, le mythe, et la nostalgie comme outil
La voiture française la plus vendue de tous les temps a fêté ses 35 ans en janvier 2026 dans les concessions, plus grande, plus chère, plus turque qu’elle ne l’a jamais été. Elle n’a jamais autant triomphé. Elle n’a jamais autant changé de nature. Personne n’en parle vraiment.
Quand le client demande le prix de la Clio
Début mai 2026. Un concessionnaire Renault du Val-de-Marne. Devant la Clio 6 Esprit Alpine exposée en vitrine, jantes 18 pouces, sellerie Alcantara, double écran tactile, un couple hésite. Lui connaît la Clio depuis vingt ans, il en a eu trois. Elle voudrait rester sous 20 000 euros. Le conseiller commercial sort sa tablette : l’entrée de gamme démarre à 19 900 euros en TCe 115, mais sans climatisation automatique ni régulateur de vitesse adaptatif. Pour avoir la voiture « comme sur la photo », il faut compter 23 900 euros. En location longue durée, cela fait 249 euros par mois avec un premier loyer de 2 500 euros.
Le couple repart avec un bon de commande. Délai annoncé : deux à trois mois.
C’est sur ce comptoir-là que se joue, depuis janvier 2026, le sixième acte d’une histoire qui n’a jamais été aussi loin de ses origines.
Une reine qui résiste, mais qui vacille
En avril 2026, le groupe Renault (Renault, Dacia, Alpine) a enregistré une baisse de 9,95% de ses immatriculations en France, la marque Renault seule reculant de 11,5%. Stellantis a repassé Renault à la première place du marché français pour la première fois depuis longtemps. En février, le marché avait chuté de 14,7%, pire mois depuis plusieurs années.
La Clio a tenu. Elle a tenu grâce à la coexistence de deux générations dans les mêmes concessions : la Clio 5 en fin de carrière, à partir de 16 900 euros, et la Clio 6 qui démarre 3 000 euros plus haut. En avril 2026, les deux générations combinées totalisaient encore 7 215 immatriculations sur le seul mois, devant la Peugeot 208 à 6 469 unités. En mai 2026, le marché automobile français a retrouvé des couleurs (+3,7%), sans que Renault en profite pleinement.
Sur le premier trimestre 2026, la Clio 6 reste le modèle le plus vendu d’Europe avec 55 763 ventes, devant le Tesla Model Y (51 468) et la Volkswagen Golf (50 782). Sur l’année 2025, elle avait été la seule voiture à franchir la barre des 100 000 immatriculations en France, 101 892 unités, soit bien plus du double de la Peugeot 208 (73 092). Elle représente à elle seule plus du quart du volume total du groupe Renault en France.
Mais derrière ces chiffres, une mécanique s’est grippée. « Avec une place aussi centrale, elle est, au fond, un résumé des trente-cinq dernières années de l’automobile française, en termes de produit, de prix et d’industrialisation », a déclaré Bernard Jullien, maître de conférences en économie à l’université de Bordeaux et spécialiste de la filière auto, au Monde en avril 2026. La Clio que les Français continuent d’acheter par réflexe, par attachement, par habitude, n’est plus tout à fait le même objet que celui qui les a convaincus il y a dix ou vingt ans.
Une voiture toutes les 68 secondes, en Turquie
À 1 800 kilomètres de Paris, l’usine Oyak-Renault de Bursa tourne sans discontinuer depuis l’automne 2024. Oyak-Renault est une coentreprise entre Renault et le fonds de pension de l’armée turque, active sur ce site depuis 1969. Une Clio 6 sort de la chaîne toutes les 68 secondes. La cadence devait atteindre 950 véhicules par jour à partir de novembre 2025. Renault y a investi 400 millions d’euros pour industrialiser la nouvelle génération.
La production de la Clio 6 avait démarré à Bursa un an avant la présentation officielle au Salon de Munich du 8 septembre 2025. Les premières Clio 6 livrées aux clients français le 15 janvier 2026 avaient donc été assemblées en Turquie depuis l’automne 2024.
À lirePeugeot, espoir électrique de Stellantis fragilisé par les pannesLes Clio sont produites à 100% à l’étranger depuis 2019, principalement à Bursa. En 2012, 72% de la production de la Clio IV était déjà réalisée hors de France. Mais la Clio 6 confirme sans ambiguïté ce que les générations précédentes avaient progressivement installé : la voiture la plus vendue de France ne sort d’aucune usine française.
Caradisiac a posé le constat le 22 septembre 2025 dans un titre sans détour : « La nouvelle Renault Clio ne fait pas dans le made in France. » Le constructeur n’a pas démenti.
Le patriotisme des autres modèles
Renault communique, depuis son plan stratégique Renaulution lancé en 2021, sur son retour industriel en France. La Renault 5 électrique est produite à Douai. La R4 électrique également. La Mégane E-Tech et la Scénic E-Tech sortent de la même usine nordiste. En février 2025, Luca de Meo, alors directeur général du groupe, était auditionné par des parlementaires français sur la réindustrialisation du pays. Il y a défendu les investissements du groupe dans ses sites français.
La Clio n’était pas dans ce récit.
Elle ne pouvait pas y être. En 2020, Caradisiac titrait déjà : « Renault : l’impossible relocalisation de la Clio. » L’équation économique ne tient pas : produire 100 000 Clio par an en France, avec les coûts salariaux français, aboutirait à une hausse de prix qui rendrait le modèle invendable face à la Peugeot 208, assemblée en partie à Trnava, en Slovaquie, ou face à la Dacia Sandero, produite en Roumanie et au Maroc. « Le groupe Renault a préféré laisser à Dacia la bataille du petit prix », a indiqué Bernard Jullien au Monde en avril 2026.
Le Monde avait été direct en novembre 2020, en éditorialisant la fermeture de Flins : « un nouveau recul industriel ». L’usine de Flins, fondée en 1952 dans les Yvelines et symbole historique de la production Renault, n’assemble plus de voitures neuves depuis 2024. Elle se reconvertit au recyclage automobile.
En octobre 2026, Renault sera présent au Mondial de l’Auto de Paris avec 5 000 m² de stand et 22 modèles électriques et hybrides à l’honneur. La Clio 6, thermique, produite à Bursa, sera exposée. Elle sera aussi la seule à avoir financé, par ses volumes, une bonne partie de ce que le groupe présente comme son avenir.
53 000 francs, puis 19 900 euros
En juin 1990, la Renault Clio première génération était proposée à 53 000 francs en entrée de gamme, soit environ 8 000 euros de l’époque, ou 13 427 euros en valeur actuelle, une fois l’inflation prise en compte. Son slogan était « Elle a tout d’une grande ». Le message portait une promesse réelle : pour la première fois dans ce segment, une citadine française proposait un niveau de finition et d’équipements optionnels, direction assistée sur certaines versions, vitres électriques, qui concurrençait des modèles bien plus chers. La version de base ne possédait ni direction assistée ni climatisation de série.
La Clio 6 démarre à 19 900 euros. La version hybride E-Tech 160 ch en finition Esprit Alpine atteint 29 300 euros. En trente-cinq ans et six générations, le prix d’entrée a augmenté de 48% en euros constants.
Mais il y a plus que le prix. La voiture a grandi. La Clio 1 mesurait 3,70 mètres. La Clio 5 mesurait 4,05 mètres. La Clio 6 atteint 4,116 mètres, soit 67 millimètres de plus que la génération précédente, et 41,6 centimètres de plus qu’à ses débuts en 1990. Elle est désormais plus longue que la Renault 19 de 1988, qui était positionnée comme une berline familiale. Son coffre atteint 391 litres. Une Clio d’aujourd’hui, notait Le Monde en avril 2026, est « grande comme une Mégane d’il y a quinze ans ».
La Clio Baccara de 1991, sellerie cuir, boiseries de noyer, était le premier signal de cette trajectoire : une version luxe greffée sur un modèle populaire. Ce qui était l’exception en 1991 est devenu la norme en 2026 : la finition d’entrée de gamme à 19 900 euros est la version la moins bien équipée d’une voiture qui n’a plus, en termes de dimensions et de prestations, grand-chose d’une citadine ordinaire.
Printemps 1993 : la Williams, ou comment tout a basculé
Au printemps 1993, Renault avait un problème réglementaire à résoudre. Pour engager la Clio en compétition rallye, le règlement de la FIA exigeait la production d’au moins 2 500 exemplaires d’une version de série équipée d’un moteur sportif. Renault a donc fabriqué la Clio Williams, 2,0 litres, 150 chevaux, carrosserie bleue, jantes dorées, en comptant vendre exactement ce quota.
Elle en a vendu 12 000.
Cinq fois le minimum requis. La Clio Williams est devenue, malgré elle, un objet de désir. Une voiture populaire à moteur sportif, produite par obligation réglementaire, achetée par passion. En 1996, elle est devenue voiture de sécurité du championnat du monde de Formule 1, chargée d’ouvrir la piste et d’encadrer les monoplaces lors des interventions sur les circuits de Monaco, de Suzuka ou de Spa.
Ce moment a ouvert une porte que la marque n’a plus jamais refermée. La Clio pouvait être deux choses à la fois : raisonnable et désirable, accessible et exclusive, quotidienne et sportive. Chaque génération suivante a exploité cette dualité. Aujourd’hui, la finition Esprit Alpine reprend cet héritage, le badge, les coutures tricolores, la sellerie Alcantara, mais à 29 300 euros, sans châssis spécifique ni moteur dédié.
10,9 milliards dans le rouge : qui paie ?
En février 2026, Renault Group a publié ses résultats annuels 2025 : une perte nette de 10,9 milliards d’euros. La direction a précisé que cette perte était liée à la dépréciation comptable de la participation du groupe dans Nissan, c’est-à-dire que Renault a dû inscrire dans ses comptes la perte de valeur de sa part dans le constructeur japonais, pour 9,3 milliards d’euros non décaissés. Hors impact Nissan et entreprises associées, le groupe a dégagé un bénéfice net de 715 millions d’euros.
Mais d’autres indicateurs ont bougé. La marge opérationnelle, la part du chiffre d’affaires qui reste après les coûts de production et les frais courants, est passée de 7,6% en 2024 à 6,3% en 2025. L’objectif pour 2026 a été confirmé à environ 5,5% lors de la publication des résultats du premier trimestre, le 22 avril 2026. François Provost, nommé directeur général en 2025 après le départ de Luca de Meo, avait présenté au premier semestre 2025 un bénéfice ajusté en chute de 69%, à 461 millions d’euros.
À lireCitroën passe à l’offensiveDans ce contexte, la Clio 6 a contribué positivement aux comptes. Sur le premier trimestre 2026, le chiffre d’affaires de Renault Group a progressé de 7,3%, tiré notamment par la hausse du prix moyen des ventes : la Clio 6, plus chère que la Clio 5, a mécaniquement relevé le panier moyen par véhicule vendu.
Sur les dix premiers mois de 2025, la Renault 5 électrique, fer de lance de la communication du groupe, a enregistré 28 182 ventes en France. Sur la même période, la Clio en a vendu 93 530. La Renault 5 est la vitrine. La Clio est la caisse.
La dépendance au moteur thermique est documentée, chiffrée, et peu mentionnée dans les conférences de presse de Boulogne-Billancourt.
Nicole, le mythe, et la nostalgie comme outil
En Grande-Bretagne, entre 1991 et 1998, une campagne publicitaire a construit autour de la Clio l’un des récits de marque les plus puissants de la décennie. « Nicole, Papa » mettait en scène une jeune Française et son père bourgeois en Provence. La finale de la série, diffusée en 1998, a réuni 23 millions de téléspectateurs, un chiffre comparable aux grandes finales sportives de l’époque au Royaume-Uni. Sur sept ans, la campagne a contribué à vendre plus de 300 000 Clio au Royaume-Uni. Des femmes nées dans les années 1990 outre-Manche portent encore ce prénom.
En 2024, Renault a ressuscité la campagne avec de vrais pères et de vraies filles. La nostalgie comme outil commercial, trente ans après les premières diffusions.
En France, le registre est différent. La Clio appartient à une lignée, la 4CV de l’après-guerre, la R4 des années 1960, la R5 des années 1970, dont chaque génération était associée à une idée précise de l’automobile du quotidien : fiable, abordable, française. En janvier 2026, Renault a installé à Rétromobile, le grand salon de la voiture ancienne, porte de Versailles à Paris, un stand de 900 m² avec les six générations de Clio exposées côte à côte. La marque a vendu 17 millions d’exemplaires dans 120 pays depuis 1990, dont 6 millions en France.
Ce que le stand ne précisait pas : la sixième génération, placée en bout de ligne, était la première à ne sortir d’aucune usine française, et la première à débuter au-dessus de 19 000 euros. Elle avait 18 000 précommandes enregistrées en trois mois. Les Français ont signé.
