Les automobilistes français, vaches à lait de l’État : le grand inventaire d’une fiscalité hors de contrôle

Depuis le 1er janvier 2026, le seuil du malus masse a été abaissé de 1 599 kg à 1 499 kg, élargissant d’un trait de plume le nombre de véhicules taxés à l’achat. Le même mois, le renforcement des certificats d’économies d’énergie a ajouté entre 4 et 6 centimes par litre de carburant. Ces deux mesures, adoptées sans débat public notable, s’ajoutent à un édifice fiscal que l’étude « Fiscalité routière : quand l’impôt prend le volant » chiffre entre 85 et 90 milliards d’euros de prélèvements annuels sur les seuls automobilistes. Pour des millions de Français qui vivent loin de toute ligne de transport en commun, la voiture n’est pas un choix de confort qu’un signal-prix pourrait corriger.

Cinquante prélèvements pour 90 milliards

85 à 90 milliards d’euros par an. C’est ce que rapporte la fiscalité pesant sur les automobilistes à l’État et aux collectivités, selon l’étude publiée sous le titre « Fiscalité routière : quand l’impôt prend le volant ». Ses auteurs y recensent une cinquantaine de prélèvements distincts, de la carte grise aux zones à faibles émissions, en passant par les accises, les péages, les taxes sur les assurances et les radars automatiques.

D’autres pays européens taxent aussi la voiture. Plusieurs ont opté pour une taxe annuelle unique, lisible sur un avis d’imposition. La France a construit autre chose : un empilement de prélèvements dont certains n’apparaissent jamais clairement sur aucun document remis à l’automobiliste. Chaque loi de finances en a ajouté un ou deux. Chaque urgence budgétaire a trouvé dans l’automobiliste une base taxable commode.

À la pompe, 55 % du prix en taxes

47 milliards d’euros. C’est le rendement attendu des seules taxes sur les carburants, accises et TVA, pour l’année 2025. Plus d’un euro sur deux payé à la pompe ne finance pas le carburant lui-même.

Le mécanisme producteur de ce résultat mérite d’être décrit précisément. La TVA au taux de 20 % ne s’applique pas sur le seul prix du carburant : elle s’applique aussi sur l’accise déjà prélevée par l’État. L’automobiliste acquitte donc une taxe calculée sur une taxe. Résultat arithmétique : 55 % du prix affiché correspond aujourd’hui à de la fiscalité.

Depuis le 1er janvier 2026, ce rapport s’est encore dégradé. Le renforcement du dispositif des certificats d’économies d’énergie a ajouté entre 4 et 6 centimes par litre sans que cette hausse soit présentée comme une mesure fiscale. Pour un ménage rural avec deux véhicules parcourant 30 000 kilomètres par an, la facture fiscale annuelle atteint désormais entre 4 000 et 4 200 euros. En cas de nouvelle flambée des prix de l’énergie, ce montant franchira le seuil des 5 000 euros.

Acheter une voiture : le parcours fiscal

80 000 euros. C’est le montant maximal que peut atteindre le malus écologique pour les véhicules émettant le plus de CO2. Un chiffre qui, pour une part croissante de la gamme thermique, rend l’achat financièrement dissuasif avant même que l’on ait tourné une clé de contact.

Au 1er janvier 2026, le seuil du malus masse a été abaissé de 1 599 kg à 1 499 kg. L’ajustement est présenté comme technique. Il élargit pourtant le périmètre des modèles assujettis sans que le gouvernement ait jugé utile d’en faire publiquement l’annonce. Plusieurs régions ont par ailleurs supprimé l’exonération de carte grise dont bénéficiaient jusqu’ici les véhicules électriques, invoquant la nécessité de compenser leurs pertes de recettes. L’électrique entre dans le système par la même porte que les autres.

Passer son permis coûte entre 1 600 et 2 300 euros selon les territoires. Les écarts entre régions sont substantiels. Leur logique reste peu documentée.

L’assurance, taxée à 33 %

La prime de responsabilité civile obligatoire est taxée en France à 33 %. Ce taux, que peu d’assurés identifient comme tel sur leur avis d’échéance, place la France loin devant ses voisins : 19 % en Allemagne, 12 % au Royaume-Uni, 8 % en Espagne. À ce prélèvement de base s’ajoutent le fonds de garantie des assurances obligatoires, le fonds d’indemnisation des victimes d’actes de terrorisme et plusieurs prélèvements additionnels.

En 2026, les primes d’assurance automobile devraient augmenter de 4 à 5,5 %. Cette hausse intègre à la fois le renchérissement du coût des réparations et le poids des prélèvements obligatoires, deux facteurs sur lesquels l’assuré n’a aucune prise.

Radars : deux milliards d’euros mal fléchés

4 753 radars automatiques sont déployés sur le territoire français, l’un des maillages les plus denses d’Europe. En 2024, ils ont permis de relever 27,6 millions d’infractions pour un produit total de près de deux milliards d’euros.

L’argument avancé pour justifier ce déploiement est celui de la sécurité routière. L’étude conteste la cohérence de cet argument en documentant l’affectation réelle des recettes : une part significative des amendes collectées ne finance pas des investissements de sécurité routière mais contribue au désendettement général de l’État. Le radar produit du rendement fiscal. La sécurité routière lui fournit sa justification.

Quand la fiscalité frappe ceux qui ne peuvent pas l’éviter

Les auteurs de l’étude concluent sur une formule : l’automobiliste français est devenu « la vache à lait de la République ». Le profil de ceux que ce système frappe le plus durement précise ce que la formule signifie concrètement.

Un ménage rural avec deux véhicules et 30 000 kilomètres annuels ne roule pas par agrément. Il roule parce qu’il n’existe pas d’alternative à moins d’une heure de trajet. Les 4 000 à 4 200 euros de fiscalité annuelle qu’il acquitte ne sont pas le produit d’un choix qu’un signal-prix corrigerait. Ils sont le coût obligatoire d’un accès au travail, aux soins, aux commerces. La cinquantaine de prélèvements recensés par l’étude ne lui laisse aucune porte de sortie. Chaque kilomètre parcouru en génère de nouveaux.