Licenciements : la plus lourde coupe de l’histoire de Volkswagen

Montrer le sommaire Cacher le sommaire

• Osnabrück passe du cabriolet au missile
• Cent mille postes votés à l’unanimité
• De 3 % à 9 % de marge, l’équation qui commande
• « La direction a tordu le bras à IG Metall »
• 4 850 euros à Emden, 1 078 euros à Tianjin
• En Chine, 40 % du marché perdus en vingt ans
• L’électrique européen, la part qui marche
• De 2 300 configurations de sièges à une centaine
• Erika Rasch hérite du dossier le 1er octobre

Le premier constructeur européen va se séparer d’un salarié sur sept d’ici 2030. Oliver Blume, président du directoire, affirme qu’aucune usine n’est condamnée ; le document remis à son conseil de surveillance fixe pourtant des fermetures jusqu’en 2034. Quatre sites allemands ne sauront pas avant 2027 lequel des deux discours les concerne. Un cinquième n’attend plus.

Osnabrück passe du cabriolet au missile

Volkswagen, le Land de Basse-Saxe, l’industriel israélien Rafael Advanced Defense Systems et le fonds d’investissement Aurelius Capital, spécialisé dans la défense et la cybersécurité, ont signé ce lundi 7 septembre une déclaration d’intention commune sur l’avenir de l’usine d’Osnabrück, qui assemble aujourd’hui le T-Roc Cabriolet. Le site doit être reconverti vers la défense aérienne. Aucun accord de cession définitif n’a encore été conclu.

Quatre jours plus tôt, le conseil de surveillance du groupe validait un plan prévoyant la suppression de 100 000 postes d’ici 2030. Osnabrück en constitue la première application.

Aurelius Capital deviendrait actionnaire majoritaire d’une nouvelle entité, Volkswagen Osnabrück GmbH, la Basse-Saxe conservant une participation minoritaire. Rafael y transférera son savoir-faire. Le groupe israélien fabrique le Dôme de fer. Il produit également le blindage actif Trophy, déjà en service dans l’armée allemande, et le système laser Iron Beam.

L’usine emploie aujourd’hui 1 800 personnes. Environ 1 400 d’entre elles se verraient proposer un emploi dans les prochaines années, le temps de la reconversion. Une fois celle-ci achevée et les départs à la retraite passés, le site en compterait environ 1 200. La production automobile s’arrêtera à l’été 2027, et la garantie d’emploi court jusqu’à fin 2029.

Quatre autres sites allemands n’ont reçu aucune réponse équivalente.

Cent mille postes votés à l’unanimité

Le conseil de surveillance de Volkswagen a approuvé le 3 septembre, à l’unanimité, le plan baptisé « Group Target Picture 2030 », traduit « Plan d’Avenir 2030 » dans la communication française du groupe. La loi allemande réserve aux représentants des salariés la moitié des sièges de cette instance dans les grandes entreprises. Ils ont voté pour.

Le texte prévoit 50 000 suppressions de postes supplémentaires d’ici 2030. Elles s’ajoutent aux 50 000 déjà annoncées en 2024 et portent le total à environ 15 % des effectifs mondiaux du constructeur. Oliver Blume a parlé du « programme de transformation le plus profond de toute l’histoire du groupe Volkswagen ».

Les syndicats avancent une autre arithmétique. En ajoutant aux 100 000 postes actés les 40 000 emplois potentiellement liés à la fermeture des quatre usines encore en suspens, ils arrivent à 140 000.

À lireStellantis : Antonio Filosa serre les boulons

Oliver Blume a lui-même relativisé son chiffre. Les 50 000 suppressions ne seraient « pas un objectif, mais un chiffre théorique, dérivé des coûts », a-t-il indiqué. Le groupe doit économiser 11 milliards d’euros.

De 3 % à 9 % de marge, l’équation qui commande

Volkswagen vise une marge opérationnelle comprise entre 8 % et 10 % en 2030, avec un point médian à 9 %. Cet indicateur mesure ce que le groupe conserve sur chaque euro de vente une fois payés les salaires, les composants et les usines : neuf points représenteraient environ 31 milliards d’euros de résultat opérationnel. Le constructeur tournait autour de 3 % en 2025 et à 3,8 % au premier semestre 2026. Son meilleur niveau des dix dernières années remonte à 2022, à 7,9 %.

Au premier semestre 2026, le chiffre d’affaires est resté stable, à 158,1 milliards d’euros. Le résultat opérationnel a reculé de 11,6 % à 5,9 milliards et le bénéfice net a chuté de 30,7 % à 3,1 milliards.

Les frais généraux doivent passer de 48 à 37 milliards d’euros, ramenant leur poids de 16 % à 12 % du chiffre d’affaires automobile, a indiqué Arno Antlitz, directeur financier du groupe. Le portefeuille d’entités et de participations jugées non stratégiques sera réduit d’environ un tiers.

Volkswagen investira par ailleurs 135 milliards d’euros entre 2027 et 2031 dans ses usines et ses nouvelles technologies, recherche et développement compris. L’enveloppe accuse une baisse d’environ 30 milliards d’euros par rapport au cycle de planification précédent. Le groupe investira donc moins pendant qu’il supprimera davantage. François Provost, directeur général de Renault, avait employé le même registre de l’« excellence opérationnelle » en dévoilant son plan FutuREady. Oliver Blume, lui, s’est engagé à gagner six points de marge en cinq ans, dont 11 milliards d’euros par la seule réduction des effectifs.

« La direction a tordu le bras à IG Metall »

Christiane Benner, présidente d’IG Metall depuis octobre 2023, a validé l’accord du 3 septembre. « Nous démontrerons que les meilleurs résultats sont obtenus lorsque toutes les parties prenantes affrontent ensemble les défis les plus difficiles », a-t-elle déclaré. Avec Daniela Cavallo, présidente du comité d’entreprise du groupe, elle a indiqué qu’« aucune usine n’a été abandonnée et aucune fermeture de site n’a été scellée ». La Tribune confirme que le constructeur n’est pas allé jusqu’à annoncer des fermetures, des « possibilités d’utilisation alternatives » restant à l’étude.

Une source décrit un tout autre déroulement des négociations. « La direction a tordu le bras à IG Metall », rapporte-t-elle. Les salariés n’auraient pas eu d’autre choix que d’accepter les conditions du directoire présidé par Oliver Blume, au risque de voir la marque Volkswagen sortir du groupe.

Un document interne de 147 pages remis au conseil de surveillance fixe un calendrier de fermetures. Emden et Zwickau en 2031, Hanovre en 2032, Neckarsulm en 2034. La production serait redirigée vers les usines du groupe en Tchéquie, en Slovaquie, en Pologne et à Leipzig, soit Mladá Boleslav, Bratislava et Poznań.

Olaf Lies siège au conseil de surveillance au titre des 20 % détenus par la Basse-Saxe, dont il est ministre de l’Économie. Fin août, il répétait que la fermeture d’usines n’était « pas une solution d’avenir ». Il qualifie désormais l’accord des 3 et 4 septembre de « concept viable pour l’avenir », tout en réclamant des « perspectives à long terme » pour l’ensemble des sites.

Le comité d’entreprise de Volkswagen Saxe évoque une « incertitude extrêmement forte ». L’arbitrage sur les quatre usines n’interviendra pas avant la mi-2027.

4 850 euros à Emden, 1 078 euros à Tianjin

Une note interne chiffre à 4 850 euros le coût de production d’une voiture à Emden. Dans l’usine du groupe à Tianjin, dans le nord-est de la Chine, la même opération revient à 1 078 euros. Ce rapport de un à quatre et demi commandera l’arbitrage de mi-2027, dont dépendent les 40 000 emplois rattachés par les syndicats aux quatre sites en sursis.

Les usines européennes du groupe tournent en surcapacité, un volume que Volkswagen évalue à plus de 500 000 véhicules par an et qu’il entend résorber. L’accord collectif de 2024 laisse pourtant une porte ouverte à Emden : la production de l’ID.4 et du Tiguan pourrait y être reconduite après 2031, à condition que le site atteigne des objectifs de compétitivité.

He Xiaopeng, fondateur du constructeur chinois Xpeng et partenaire de Volkswagen en Chine, détient 4,99 % du capital du groupe allemand. Il se trouvait en Allemagne en juin pour « discuter avec des partenaires potentiels », avec l’ambition de produire « en Europe pour l’Europe ».

Xpeng a néanmoins déjà sécurisé une solution de repli. Ses G6, G9 et P7+ sont assemblés depuis septembre 2025 chez le sous-traitant Magna Steyr, à Graz, en Autriche, et un quatrième modèle doit s’y ajouter avant fin 2026. Produire sur le sol européen lui permet d’échapper aux droits de douane additionnels de 20,7 % que Bruxelles applique aux véhicules électriques importés de Chine. Les deux groupes coopèrent déjà sur le marché chinois.

En Chine, 40 % du marché perdus en vingt ans

Volkswagen contrôlait 40 % du marché automobile chinois en 2002. Sa part est tombée à 10 %, moitié moins qu’il y a cinq ans, sous la pression de constructeurs locaux toujours plus nombreux et plus compétitifs. Le groupe demeure le premier acteur étranger du pays.

Porté par ses coentreprises avec FAW et SAIC, Volkswagen a repris la première place des ventes automobiles chinoises sur les deux premiers mois de 2026. BYD est retombé au quatrième rang après le recul des subventions publiques aux véhicules électriques.

Les bénéfices tirés de Chine ont longtemps financé les usines allemandes du groupe et les garanties d’emploi négociées avec IG Metall. Cette rente a fondu de trois quarts en vingt ans. Les 100 000 suppressions annoncées par Oliver Blume en sont la première traduction sociale.

L’électrique européen, la part qui marche

Volkswagen détenait environ 26,5 % du marché européen au premier semestre 2026, selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), avec des volumes en hausse de 2,6 %, tirés par Skoda, Audi et la demande de voitures électriques. Le groupe a engagé 150 milliards d’euros dans cette technologie, trois fois plus que Stellantis. Oliver Blume supprime donc 100 000 postes dans un ensemble dont les ventes européennes progressent.

À lireSogetrel rachète ELTO France à Renault Group et devient exploitant de bornes

Skoda écoule son Elroq, best-seller de la marque tchèque, et Volkswagen a lancé mondialement l’ID. Polo le 29 avril 2026. La version d’entrée est affichée à 24 995 euros, avec une batterie de 37 kWh au lithium-fer-phosphate, une chimie moins coûteuse que celles employées jusqu’ici. Elle offre environ 329 km d’autonomie selon la norme d’homologation européenne WLTP. Une variante longue autonomie, annoncée pour le printemps, atteint 455 km et se recharge de 10 à 80 % en 24 minutes.

Les premières livraisons en volume concerneraient surtout les versions haut de gamme, selon plusieurs sources allemandes, la variante sous les 25 000 euros n’arrivant en nombre que fin 2026 ou début 2027, faute de cellules disponibles. Nos essais confirment des progrès réguliers en autonomie et en vitesse de charge, qui placent ces modèles parmi les plus compétitifs du marché.

De 2 300 configurations de sièges à une centaine

Volkswagen supprimera la moitié de ses modèles d’ici 2035, et non 2030 comme cela a parfois été rapporté, une échéance confirmée par Reuters, La Tribune et n-tv. Les options et variantes proposées au catalogue doivent être réduites de 75 %. Le nombre de configurations de sièges passerait de plus de 2 300 aujourd’hui à une centaine.

Le groupe abaisse aussi sa cible de ventes annuelles à 9 millions de véhicules, contre environ 9,5 millions actuellement, et ajustera sa capacité de production en conséquence.

Le Touareg, le Touran, le T-Roc Cabriolet, l’Audi A1, le Q2, le TT, le R8, le Q8 e-tron, les Porsche 718 Boxster et Cayman thermiques et le Macan essence figurent parmi les modèles condamnés ou déjà retirés. De la Seat Ibiza à la Lamborghini Revuelto, les gammes des huit marques maison, soit Volkswagen, Seat, Skoda, Audi, Cupra, Porsche, Bentley et Lamborghini, se recoupent, avec une multiplication de SUV aux dimensions très proches au sein d’une même famille.

Chaque modèle retiré du catalogue efface des heures d’ingénierie, de logistique et d’assemblage. Une partie des 50 000 suppressions supplémentaires provient de cette simplification.

Erika Rasch hérite du dossier le 1er octobre

Le conseil de surveillance du 3 septembre a nommé Erika Rasch directrice des ressources humaines du directoire et directrice du travail, avec prise de fonction le 1er octobre 2026. Elle vient du groupe Bosch, où elle dirigeait les ressources humaines mondiales, et succède à Thomas Schäfer, en charge de l’intérim depuis juillet 2025.

Elle prendra ses fonctions avec les 100 000 suppressions décidées par Oliver Blume à mettre en œuvre. La première moitié, annoncée en 2024, est déjà engagée ; les 50 000 postes votés le 3 septembre restent entièrement à organiser, dans un groupe où les salariés détiennent la moitié du conseil de surveillance. La déclaration d’intention signée à Osnabrück doit encore être transformée en cession ferme. L’arbitrage sur Hanovre, Zwickau, Neckarsulm et Emden est attendu à la mi-2027.

Oliver Blume assure garder foi en l’avenir du groupe. Le document remis à son conseil de surveillance, lui, s’arrête à 2034.