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Elle a porté les paysans d’après‑guerre, les étudiants de Mai 68 et les touristes du siècle suivant. Aujourd’hui, son nom revient dans la bouche d’un patron de marque, sur une scène américaine, au milieu de tableaux Excel. Entre la vieille 2CV et sa version électrique à venir, une usine italienne s’est glissée dans l’histoire. Le groupe qui en décide a passé plus de 20 000 000 000 euros de charges en un an, et compte encore sur cette petite silhouette pour se refaire.
Dans un centre de conférences de Détroit, une silhouette blanche se détache sur un écran géant : celle d’une petite voiture aux ailes arrondies que tout le monde croit reconnaître. Sur la scène, le patron de Citroën, Xavier Chardon, présente au micro le retour de la 2CV devant un public d’analystes financiers et de journalistes venus suivre le nouveau plan stratégique de Stellantis. Dans le communiqué de presse mis en ligne au même moment, une phrase précise que ce modèle électrique sera assemblé à Pomigliano d’Arco, près de Naples, dans une usine italienne du groupe déjà dédiée à des petites Fiat. Un peu plus loin, la même note promet un prix « inférieur à 15 000 euros » et une première mondiale au Mondial de Paris en octobre 2026, avant un démarrage de production annoncé pour 2028. Ce détail géographique, noyé dans les chiffres et les promesses, place d’emblée la renaissance de la 2CV au croisement de l’identité française et des contraintes d’un groupe multinational en difficulté.
Le plan dévoilé ce jour‑là s’appelle FaSTLAne 2030 et engage des investissements sur cinq ans dans plus de soixante nouveaux modèles, dont une trentaine entièrement électriques, selon Stellantis. Dans cette liste, la 2CV apparaît comme l’une des rares voitures nommément citées, aux côtés d’un projet Fiat d’entrée de gamme et d’un futur modèle Opel sur la même base technique. Stellantis prévoit d’utiliser une famille de petites voitures, baptisée E‑Car dans certains documents, avec des batteries lithium‑fer‑phosphate, un type d’accumulateur moins coûteux mais moins dense en énergie que les batteries haut de gamme, pour proposer des citadines électriques moins chères fabriquées en Europe. La future 2CV électrique doit reposer sur cette architecture, partager ses composants avec une remplaçante de la Fiat Panda et une citadine Opel, tout en restant sous un seuil de prix que Renault ou Fiat n’atteignent plus aujourd’hui. Le choix de cette base industrielle commune fait de la 2CV autant un produit de rationalisation qu’un retour d’icône nationale.
Dans une interview accordée début juin à un média spécialisé dans les flottes, Xavier Chardon précise que cette voiture sera « délibérément pas sur‑ingéniée » et qu’elle reprendra l’idée d’un objet simple, léger, dépouillé. Il insiste sur un intérieur épuré, des assistances électroniques réduites au minimum et une conception où chaque équipement a été discuté pour contenir les coûts, à rebours des surenchères technologiques des années précédentes. Le patron explique qu’il ne s’agit pas de produire une réplique nostalgique mais une voiture « très accessible » pour des clients qui n’achètent pas de SUV et se contentent de trajets quotidiens. La 2CV électrique est présentée comme la clé d’un retour de Citroën sur un segment abandonné par la plupart des constructeurs européens, celui des véhicules à bas prix conçus pour l’Europe et fabriqués sur le continent. Reste que cette promesse d’accessibilité repose sur des arbitrages financiers dictés par la situation de Stellantis.
Un groupe en perte cherche un repère
Quand Stellantis détaille FaSTLAne 2030 à la presse et aux investisseurs, le groupe vient d’annoncer pour 2025 une charge exceptionnelle de l’ordre de 22 000 000 000 euros liée à un changement de cap stratégique face au ralentissement des ventes de véhicules électriques. Ces montants correspondent à des dépréciations d’actifs, c’est‑à‑dire des usines et des programmes revalorisés à la baisse, à la révision de plans industriels et à l’abandon de projets électriques jugés trop ambitieux en Europe et en Amérique du Nord. Le directeur général, Antonio Filosa, en poste depuis 2025, explique que le groupe procède à un « reset » pour réorienter sa stratégie de gamme et corriger des choix trop rigides, notamment le passage trop rapide au tout‑électrique. Dans ces prises de parole, la 2CV électrique apparaît comme l’une des annonces positives capables d’accompagner ce repositionnement massif. Le nom d’une petite voiture française sert ainsi de point d’appui à un récit de redressement industriel.
Fin 2024, Stellantis avait déjà été secoué par la démission de Carlos Tavares, PDG du groupe depuis sa création, acceptée par le conseil d’administration à l’automne. Les articles publiés à ce moment‑là décrivent un dirigeant contesté pour ses méthodes de compression des coûts et ses arbitrages industriels jugés brutaux, malgré des résultats financiers longtemps salués. Cette rupture de gouvernance précède l’annonce de la 2CV électrique de quelques mois seulement, dans un climat d’incertitude stratégique sur la part de l’électrique et sur la répartition des investissements entre marques. Dans les documents consacrés à FaSTLAne, Stellantis précise que les marques nord‑américaines du groupe, comme Jeep, Dodge ou RAM, bénéficieront d’une large part des moyens alloués à la montée en gamme et à l’électrification. Les marges de manœuvre de Citroën restent donc comptées au moment d’engager un nouveau projet.
À lireLa 206, icône populaire de PeugeotPour Citroën, remettre la 2CV à l’affiche permet d’obtenir un effet de visibilité largement supérieur aux montants consacrés à la voiture elle‑même, grâce à un capital de notoriété déjà existant dans plusieurs pays. Des sondages réalisés ces dernières années l’ont classée en tête des voitures préférées des Français, devant la Renault 4L et la Citroën DS, avec plus d’un tiers des suffrages dans certains panels. Ce lien affectif créé dans les décennies précédentes est désormais mobilisé dans un contexte où Stellantis doit justifier de lourds investissements et rassurer ses marchés. La petite voiture conçue pour les paysans se retrouve placée au cœur d’une offensive de communication mondiale. C’est ce glissement qui éclaire la décision de la produire à Pomigliano.
Aux origines d’une petite voiture rude
Plus de soixante‑dix ans avant Détroit, un autre dirigeant de Citroën s’est attaqué à l’idée d’une voiture accessible, mais dans un paysage tout différent. En 1935, après la faillite du constructeur, Michelin prend le contrôle de l’entreprise et confie à Pierre Jules Boulanger la relance de la gamme, avec une consigne explicite : inventer un véhicule capable de motoriser les campagnes françaises. Le projet très petite voiture, ou TPV, naît en 1937 autour d’un cahier des charges inhabituel : transporter quatre personnes et 50 kilos de charge à 60 km/h, pour une consommation d’environ 3 litres aux 100 kilomètres et un prix nettement inférieur à celui de la Traction Avant, le grand modèle de l’époque. Les ingénieurs reçoivent aussi une consigne devenue célèbre : la voiture doit traverser un champ labouré avec un panier d’œufs sans en casser un seul. La 2CV est donc conçue dès l’origine comme un outil rustique pour ménages modestes en manque de mobilité.
À partir de 1938, des prototypes roulent sur les routes de la Beauce, camouflés sous des carrosseries en toile ondulée, conduits par des techniciens en blouse pour ne pas attirer l’attention. Le styliste Flaminio Bertoni travaille sur une carrosserie aussi simple que possible, avec des panneaux emboutis et un pare‑brise presque vertical, afin de réduire à la fois les coûts et les temps de fabrication. Au printemps 1939, les services techniques de l’État homologuent un premier modèle, et plusieurs centaines de voitures sont assemblées dans l’usine de Levallois en vue du Salon de Paris. Le 1er septembre, l’Allemagne envahit la Pologne et la mobilisation générale bouleverse les plans. La petite voiture n’existe plus que sur quelques pistes d’essai et dans des plans roulés dans des tiroirs.
Pendant l’Occupation, Pierre Jules Boulanger, resté en place sous surveillance allemande, ordonne la destruction de l’essentiel des prototypes TPV pour éviter que les plans ne soient récupérés par l’occupant. Selon les archives de la marque, seuls quelques exemplaires échappent à la torche, cachés dans une grange de La Ferté‑Vidame et recouverts de bâches et de paille. Ce n’est qu’en octobre 1948, au Salon de Paris, que le public découvre la 2CV type A, avec sa carrosserie en tôle ondulée, son moteur bicylindre à plat de 375 cm³ et sa suspension souple à grands débattements. La presse parle alors de « quatre parapluies sur des roulettes » et ironise sur son aspect fruste, quand des visiteurs font la queue pour s’inscrire sur des listes d’attente qui atteindront plusieurs années. Dès ses débuts, la voiture naît donc d’un compromis entre contraintes économiques, choix industriels et acceptation sociale.
D’un outil rural à une voiture culte
À partir du début des années 1950, Citroën décline la 2CV en plusieurs versions, dont une fourgonnette qui séduit rapidement artisans, facteurs et commerçants de village. Cette carrosserie rallongée, capable de transporter des colis ou du matériel sur des routes encore non goudronnées, s’inscrit dans le programme national d’équipement rural de l’après‑guerre. Les services postaux et les administrations locales y trouvent une solution peu coûteuse pour assurer leurs tournées. Le modèle se propage ainsi dans tout le pays, loin des centres urbains. La 2CV devient un outil de travail autant qu’un moyen de transport familial.
Dans les années 1960, la 2CV change de statut sans quitter vraiment ce territoire. L’arrivée des premières générations d’étudiants motorisés, notamment à partir de 1968, en fait une voiture de campus, de vacances et de covoiturage, avec un toit en toile qu’on replie pour traverser l’été. Dans les affiches, dans les films et sur les routes des festivals, elle apparaît peinte de couleurs vives, chargée de bagages, alors qu’elle reste techniquement proche du modèle de 1948. Cette appropriation par des jeunes urbains donne à une voiture conçue pour les paysans un visage nouveau, plus léger et plus ludique. La 2CV commence à porter une charge symbolique que la future version électrique devra, elle aussi, assumer ou détourner.
Le premier choc pétrolier de 1973‑1974 redonne de l’attrait à cette petite voiture sobre, alors que les berlines familiales plus lourdes voient leur consommation fortement pénalisée. Au moment même où Citroën connaît de graves difficultés financières, qui conduisent l’État à encourager une prise de participation de Peugeot en 1974, la 2CV reste l’un des modèles à conserver une clientèle fidèle. En 1976, la création du groupe PSA Peugeot‑Citroën vient stabiliser la situation, sans remettre en cause l’existence de la « Deuche ». Dans ce nouveau cadre, la petite voiture devient progressivement un support de séries limitées, plus qu’un simple outil de mobilité rurale. Les services marketing commencent à la transformer en produit d’image, comme le fera plus tard Stellantis avec son avatar électrique.
En octobre 1980, Citroën lance la série limitée Charleston, avec ses teintes bicolores rouge et noir puis jaune et noir, inspirées des voitures anciennes de collection. Les exemplaires annoncés au départ partent si vite que le modèle intègre la gamme régulière en 1982, prolongeant la carrière d’une voiture qui a déjà plus de trente ans. En 1981, une 2CV jaune apparaît à l’écran dans le film de James Bond « Rien que pour vos yeux », ce qui donne lieu à une série spéciale 2CV 007 frappée de logos noirs et d’autocollants figurant des impacts de balles. La voiture circule désormais autant dans la fiction que sur les routes. Ce basculement d’un outil rural vers un objet de communication prépare la manière dont la 2CV sera mobilisée, des décennies plus tard, dans un plan de redressement de groupe.
Lorsque la production cesse en 1990, après plus de quatre décennies de carrière et plus de cinq millions d’exemplaires fabriqués dans plusieurs pays, la dernière 2CV sort de l’usine portugaise de Mangualde, le 27 juillet. L’image de cette petite voiture quittant la chaîne, entourée d’ouvriers et de drapeaux, est souvent présentée comme la fin d’une parenthèse, alors même que son lieu de production principal n’est plus français depuis deux ans. Depuis, des entreprises de tourisme basées à Paris ou à Bordeaux proposent des balades en 2CV à des milliers de visiteurs chaque année, souvent dans des voitures restaurées des années 1980. En 2023, un vote organisé par un média automobile place la 2CV en tête des voitures préférées des Français, avec 34% des suffrages, devant la Renault 4L et la Citroën DS. L’écart entre cette image nationale et les réalités industrielles deviendra central lorsqu’il s’agira d’expliquer la future production italienne.
Une hésitation avant le feu vert
Au moment où l’idée d’une 2CV moderne réapparaît dans les discussions internes, Citroën traverse une autre période de flottement. Jusqu’en 2025, la marque est dirigée par Thierry Koskas, nommé pour renforcer sa présence en Europe et accélérer son passage à l’électrique, notamment avec la ë‑C3, citadine à batterie lancée pour concurrencer les modèles d’entrée de gamme. Interrogé en 2025 sur la possibilité de relancer la 2CV, ce dirigeant se montre très réservé et explique que la marque serait « très, très prudente » avec ce type de projet, par crainte de décevoir des attentes trop fortes attachées à ce nom. À ce moment‑là, aucune décision industrielle n’est encore prise, et les études se concentrent sur le renouvellement de la gamme existante. Le nom de la petite voiture reste dans les tiroirs alors même qu’il continue de circuler dans les sondages et les studios de création.
Au printemps 2025, Stellantis annonce que Thierry Koskas quittera la direction de Citroën et que Xavier Chardon lui succédera à partir de juin. Ce dernier a dirigé auparavant les activités de Volkswagen en France puis en Europe du Sud, deux marchés sensibles aux questions de prix et d’image des marques généralistes. Dans ses premières interviews, il insiste sur son expérience en Chine et explique que Citroën doit miser sur des voitures simples et distinctes au lieu de suivre les constructeurs asiatiques sur tous les segments. La 2CV, encore absente des annonces publiques, devient un des leviers possibles pour redonner une visibilité forte à une marque en perte de vitesse sur plusieurs marchés européens. Le changement de dirigeant ouvre la voie à un usage plus offensif du patrimoine de la marque.
Dans un entretien publié début 2026, Xavier Chardon explique que Citroën ne cherche pas à répondre aux modèles chinois par des surenchères technologiques mais par une offre pragmatique, multi‑énergies, axée sur le coût total d’usage pour l’automobiliste, c’est‑à‑dire l’ensemble des dépenses liées à la voiture sur sa durée de vie. La ë‑C3 doit jouer ce rôle sur le segment des citadines classiques, avec un prix d’appel nettement inférieur à celui des compactes électriques de marques concurrentes. La 2CV est alors évoquée, sans confirmation officielle, comme une possible extension de cette logique vers un modèle encore plus dépouillé, capable de se placer nettement en dessous des prix moyens des petites électriques. L’annonce de Détroit, quelques mois plus tard, rend cette hypothèse publique, avec un nom précis, un site de production et un horizon de lancement. Dès lors, la 2CV ne relève plus seulement de la mémoire collective mais d’un pari industriel concret sous la pression du groupe.
Un prix bas, mais pour qui ?
Dans la communication de Citroën et de Stellantis, la future 2CV électrique est présentée comme une voiture « à moins de 15 000 euros », fabriquée en Europe, à un niveau de prix qui tranche avec les nouvelles citadines électriques du marché. À titre de comparaison, la Renault 5 E‑Tech Electric, lancée début 2024, propose ses premières finitions autour de 25 000 euros hors aides, et la Fiat 500e se situe encore au‑dessus de 23 000 euros, selon les catalogues publiés cette année‑là. Pour atteindre cet écart de prix, la 2CV électrique devra se contenter d’une batterie de capacité plus modeste, ce qui limite l’autonomie annoncée à quelques centaines de kilomètres en usage mixte. Les dirigeants de Citroën présentent cette autonomie comme suffisante pour des trajets urbains et périurbains, dans une logique de deuxième véhicule de ménage. Le cœur de cible de cette voiture n’est plus celui de la 2CV de 1948, pensée comme premier véhicule du foyer.
À lireLego dans la tourmenteAu‑delà du prix catalogue, la question posée est celle du public réellement concerné par cette promesse d’accessibilité. La 2CV d’origine était pensée pour des agriculteurs qui circulaient encore en charrette ou à bicyclette, avec un revenu moyen inférieur à celui des employés urbains. Aujourd’hui, le cœur des acheteurs de voitures neuves en France se situe dans les tranches d’âge supérieures à 50 ans, avec un pouvoir d’achat plus élevé que la moyenne, et un intérêt marqué pour des modèles qui évoquent des souvenirs de leur jeunesse. Les études citées par les consultants montrent que cette clientèle est prête à payer un surcoût pour un design familier, à condition de le retrouver dans des équipements modernes comme des écrans tactiles ou des aides à la conduite. La nouvelle 2CV risque donc de s’adresser d’abord à des nostalgiques solvables plutôt qu’à des ménages modestes à la recherche d’un premier véhicule électrique.
Reste le niveau de vie nécessaire pour financer un véhicule électrique, même d’entrée de gamme. À 15 000 euros hors bonus éventuels, une 2CV électrique reste hors de portée de nombreux ménages ruraux, dont le revenu disponible ne permet pas un crédit automobile aux conditions actuelles des taux d’intérêt. Les constructeurs chinois arrivent sur le segment avec des modèles à batterie LFP dont les prix départ usine sont parfois inférieurs à ceux proposés par les constructeurs européens, vendus en Europe avec une marge réduite grâce à des coûts de production plus bas. Citroën devra donc arbitrer entre maintenir ce seuil symbolique des 15 000 euros et préserver des marges déjà fragilisées par les dépréciations passées, dans un groupe où les priorités ne lui sont pas toutes acquises. Cette tension entre promesse populaire et contraintes financières rappelle, sous une autre forme, celle qui existait déjà aux débuts de la 2CV.
Le Mondial comme première épreuve
À ce stade, la nouvelle 2CV n’existe que sous la forme d’esquisses, de descriptions techniques et d’une image partielle publiée lors du plan FaSTLAne. La première présentation complète est programmée pour le Mondial de l’Automobile de Paris, en octobre 2026, grand salon biennal qui réunit constructeurs, équipementiers et presse spécialisée, où Citroën doit montrer un concept proche de la version de série. Ce modèle d’exposition donnera à voir un intérieur définitif et des données d’autonomie plus précises, dans un environnement où les visiteurs pourront comparer directement la 2CV électrique avec d’autres citadines néo‑rétro. Les équipes de la marque préparent un stand où la voiture apparaîtrait à côté d’exemplaires historiques conservés au Conservatoire d’Aulnay‑sous‑Bois, dans la continuité des célébrations des 75 ans organisées en 2023. Cette juxtaposition mettra en regard la carrosserie en tôle ondulée d’hier et le dessin lissé produit sur la nouvelle plateforme, sous les flashs des photographes.
Treize ans plus tôt, en 2013, Renault avait profité du même salon pour présenter une première étude de style préfigurant la future Renault 5 électrique, avec une stratégie néo‑rétro comparable, avant un lancement intervenu en 2024. Le modèle de série a rapidement enregistré des dizaines de milliers de commandes, selon les chiffres communiqués par le constructeur, et a été largement commenté dans la presse européenne. La 2CV électrique arrivera donc dans un paysage déjà occupé par des citadines qui jouent sur la nostalgie, où Fiat, Renault et d’autres acteurs ont déjà pris position. La différence tiendra à ce site de production napolitain, associé à la Panda et à d’autres petites voitures du groupe, loin des usines françaises où la 2CV a vu le jour et où elle s’est arrêtée. Le contraste entre vitrines parisiennes et chaînes italiennes donnera à voir concrètement la nouvelle géographie de ce mythe.
À Mangualde, au Portugal, la dernière 2CV a quitté la chaîne le 27 juillet 1990, sous les applaudissements des ouvriers qui entouraient la carrosserie finale d’une série spéciale. Trente‑huit ans plus tard, si les plans sont tenus, la première 2CV électrique sortira d’une autre usine périphérique de l’Europe, à Pomigliano d’Arco, où Stellantis assemble aujourd’hui des Fiat Panda et d’autres modèles compacts du groupe. Entre ces deux dates, le nom de la petite voiture n’a cessé d’être utilisé dans les sondages, dans le tourisme urbain et dans les discours politiques pour évoquer une France simple et accessible. Les chaînes de montage, elles, ont déjà pris leurs distances avec cette image. La prochaine 2CV portera ce nom sur des plaques d’immatriculation italiennes avant de revenir sur les routes françaises.
