La médiation a échoué, les PDG ont cessé de se parler, les rapports sont partis en sens inverse. L’histoire d’un naufrage industriel.
Le 22 avril 2026, Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation, a annoncé la fin des négociations sur le NGF, le New Generation Fighter, pilier central du programme SCAF. Cent milliards d’euros d’ambition européenne, neuf ans de tractations, et un constat d’échec consigné dans deux rapports de médiation que leurs auteurs ont ramenés séparément dans leurs capitales respectives. Le médiateur allemand, Franck Haun, ex-PDG de KNDS, avait conclu à l’impossibilité de construire un avion de combat commun franco-allemand. C’était la fin.
Deux jours plus tard, depuis Chypre, Emmanuel Macron affirmait que le SCAF n’était « pas du tout mort » et donnait « mandat à nos ministères de la défense de travailler sur plusieurs axes ». Aucun axe n’était désigné. La formule résumait à elle seule l’état du dossier : une ambition sans objet, des mots sans contenu.
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SCAF : un programme né sur un malentendu industriel
Le 13 juillet 2017, Macron et Merkel avaient annoncé conjointement le lancement du SCAF. Le programme associait un chasseur de nouvelle génération, des drones d’accompagnement dits Remote Carriers, et un cloud de combat numérique interconnecté. L’estimation totale approchait les 100 milliards d’euros. C’était le programme de défense le plus ambitieux jamais engagé en Europe.
Mais dès l’origine, les deux industriels n’entraient pas dans le programme pour les mêmes raisons. En 2017, Dassault cherchait des débouchés. Le Rafale n’avait alors été vendu qu’à l’armée française, après des années d’échecs à l’export. Le SCAF offrait une perspective industrielle et une légitimité européenne. De son côté, Airbus Defence & Space n’avait pas de chasseur habité de nouvelle génération. Le programme représentait une porte d’entrée dans un marché que Dassault dominait seul.
Le partage des rôles fut organisé selon le principe du « meilleur athlète » : Dassault prenait le leadership du NGF, Airbus héritait des drones et du cloud de combat. La répartition paraissait lisible. Elle était en réalité viciée. Dassault se retrouvait maître d’oeuvre du pilier avion sans pouvoir imposer ses arbitrages à Airbus Allemagne et Airbus Espagne, chacun pesant dans la gouvernance du programme. Aucun mécanisme d’arbitrage contraignant n’avait été inscrit dans les textes fondateurs.
Trois pays, trois avions sous le même sigle
Le problème industriel se doublait d’un problème opérationnel que personne n’avait voulu trancher au départ. Les trois États n’avaient pas les mêmes besoins militaires, et leurs exigences étaient structurellement incompatibles.
La France réclamait un appareil capable de porter l’arme nucléaire aéroportée et d’opérer depuis le futur Porte-Avions de Nouvelle Génération, avec les contraintes techniques que cela impose : train d’atterrissage renforcé pour les chocs d’appontage, crosse d’arrêt, catapultes. Ces spécifications commandaient des choix de conception non négociables et excluaient toute dépendance extérieure sur les fonctions critiques. L’Allemagne, sans porte-avions ni dissuasion nucléaire nationale, cherchait un appareil multirôle OTAN, complémentaire des F-35A déjà commandés pour la mission de partage nucléaire avec Washington. Le chancelier Friedrich Merz l’a dit sans détour le 18 février 2026 : « Les Français ont besoin d’un avion capable de transporter des armes nucléaires et d’opérer à partir d’un porte-avions. Ce n’est pas ce dont nous avons besoin actuellement dans l’armée allemande. »
L’Espagne, entrée dans le programme en février 2019 à la demande de Berlin, poursuivait un objectif industriel plus modeste : sécuriser des compétences via Indra et ITP Aero. Trois pays s’étaient engagés sur trois appareils différents sous le même sigle.
La propriété intellectuelle, bombe à retardement dès 2019
Le premier blocage sérieux est apparu dès 2019, sur la propriété intellectuelle. Il n’a jamais été résolu.
Dassault refusait de transférer dans le cadre du SCAF les technologies issues du Rafale : commandes de vol, logiciels embarqués, architectures de furtivité. Ces savoir-faire avaient mis des décennies à être développés. Ils conditionnaient directement les contrats export sur des marchés où Airbus Defence & Space opérait en concurrent : l’Inde, les Émirats, le Qatar, la Grèce. Mettre ces technologies dans un pot commun revenait à armer un rival direct sur les mêmes appels d’offres.
Berlin, de son côté, gérait la propriété intellectuelle des programmes qu’elle finançait selon un cadre juridique national incompatible avec la conception française de souveraineté technologique. Un rapport du ministère allemand de la Défense, cité par Reuters à l’été 2025, formulait l’accusation frontalement : « l’industrie française empêche l’avancée du projet en demandant à en assurer la direction. » Des sources industrielles allemandes évoquaient une revendication française de 80 % de participation. Emmanuel Chiva, alors Délégué général pour l’armement, avait apporté une correction devant le Parlement : Dassault réclamait 51 % de la charge de travail, non pour dominer, mais pour exercer concrètement son rôle de maître d’oeuvre et choisir ses sous-traitants. Deux chiffres, deux lectures du même désaccord, deux visions inconciliables du contrôle industriel.
Le succès du Rafale a changé les calculs de Dassault
Entre 2017 et 2026, tout a changé pour Dassault. L’Inde, les Émirats arabes unis, le Qatar, la Grèce, l’Égypte, la Croatie et l’Indonésie ont commandé des Rafale. L’avionneur français est devenu un acteur export autonome et crédible, sur les marchés mêmes où Airbus Defence & Space est parfois concurrent direct.
Cette réussite commerciale a modifié le rapport de force au sein du SCAF. Trappier a évoqué publiquement un coût inférieur à 50 milliards d’euros pour développer seul le NGF. Le Rafale F5, standard de transition prévu à partir de 2030 avec un drone de combat furtif dérivé du démonstrateur nEUROn, déjà sous contrat depuis 2024, s’impose dans les cercles industriels comme une alternative crédible à la coopération franco-allemande. En 2017, Dassault avait besoin du SCAF. En 2026, Dassault avait une autre option, chiffrée et contractualisée.
Pour Airbus Defence & Space, la situation était inverse. La filiale avait bâti son positionnement dans l’aviation de combat européenne sur les piliers drones, cloud de combat et motorisation, via la coentreprise EUMET, basée à Munich, créée à parité par Safran et MTU Aero Engines avec ITP Aero espagnol. Perdre le leadership sur l’avion habité menaçait l’ensemble de l’édifice. Les deux industriels étaient enfermés dans une logique où aucune concession n’était supportable.
La rupture annoncée publiquement des mois avant d’être officielle
La dégradation des relations a fini par se lire dans les déclarations publiques, sans ambiguïté. En juillet 2025, Trappier a dit : « Pour être efficace, il faut un vrai leader. » La formule visait directement la gouvernance partagée du programme. En août, Michael Schoellhorn, PDG d’Airbus Defence & Space, a répondu dans la lettre spécialisée allemande Griephan Briefe qu’il n’y avait « plus aucune raison de poursuivre » le SCAF hors d’un retour aux principes de gouvernance initiaux. En octobre, Guillaume Faury, PDG d’Airbus, a indiqué que si Dassault « n’est pas satisfait » du cadre, il est « libre de quitter le programme ». En décembre, sur France Inter, il accusait la direction de Dassault de pratiquer la méthode « c’est mes conditions ou rien ».
De l’autre côté, le 26 novembre 2025, devant la commission sénatoriale des Affaires étrangères et de la Défense, le sénateur Hugues Saury rapportait que Dassault reprochait à la filiale allemande d’Airbus de ne pas avoir « été en mesure de réaliser les sous-ensembles techniques dont elle avait la responsabilité », dégradant ainsi les relations entre les bureaux d’études des deux groupes.
La rupture du 22 avril 2026 avait donc été déclarée publiquement, par canaux interposés, des mois avant d’être officialisée. Face à l’impasse, Berlin avait avancé l’hypothèse de deux NGF distincts partageant un socle commun minimal. Merz avait posé la question à voix haute : « Avons-nous la force et la volonté de construire deux avions pour ces deux profils d’exigences différents, ou seulement un seul ? » La réponse n’est pas encore venue.