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L’aviation commerciale émet davantage chaque année, les startups les mieux financées du secteur s’effondrent les unes après les autres, et les carburants censés remplacer le kérosène couvrent moins de 1 % des besoins mondiaux. Derrière le bruit des annonces, quelque chose décolle pourtant, à condition de chercher là où personne ne regarde.
Faillites et records : une année pour rien
Cent quatre-vingt-quinze millions de tonnes de CO₂. C’est le bilan de l’aviation européenne pour l’année 2025, un nouveau record, en hausse sur l’année précédente, rendu public alors même que le secteur multipliait les annonces de rupture technologique.
La même année, Lilium a été liquidée. La startup allemande, qui avait levé des centaines de millions d’euros et s’était présentée pendant cinq ans comme l’avant-garde de l’aviation électrique, avait déposé le bilan fin 2024 avant d’être définitivement dissoute en février 2025. Volocopter a suivi la même trajectoire : insolvabilité fin 2024, licenciements massifs, procédure de vente engagée. L’américaine Eviation, qui développe l’avion Alice et avait annoncé une certification pour 2022 puis pour 2024, a suspendu l’essentiel de ses opérations en 2025 faute de financement, la certification est désormais évoquée pour 2027, quand elle est encore évoquée.
Trois entreprises emblématiques du secteur s’effondrent simultanément, dans un marché qui a continué d’attirer des capitaux considérables. Pour comprendre pourquoi, il faut regarder ce que ces appareils devaient surmonter avant de voler.
Le kérosène et la physique : un rapport de 1 à 40
Un kilogramme de kérosène contient environ 12 000 watt-heures d’énergie, de quoi alimenter un appartement moyen pendant près de deux semaines. Les meilleures batteries lithium-ion disponibles industriellement offrent, au niveau du bloc de batteries embarqué, entre 200 et 300 Wh/kg. Cet écart tient aux propriétés électrochimiques des matériaux, pas à un retard de développement que quelques années de recherche suffiraient à combler.
La difficulté propre à l’aviation vient de ce que chaque kilogramme de batterie supplémentaire alourdit l’appareil, ce qui augmente la consommation, ce qui exige davantage de batteries, ce qui alourdit encore l’appareil. La voiture électrique échappe en partie à ce cercle parce qu’elle roule sur un sol porteur. En 2024, le Sénat français a chiffré les seuils nécessaires : 400 Wh/kg pour l’aviation générale, 750 Wh/kg pour l’aviation régionale. Des travaux académiques ont estimé qu’un avion de ligne à couloir unique sur un trajet de 1 850 kilomètres exigerait d’atteindre 820 Wh/kg. L’International Council on Clean Transportation (ICCT) a calculé, de son côté, qu’un avion électrique de 19 places n’atteindrait avec les technologies actuelles qu’environ 260 kilomètres d’autonomie en croisière, soit à peine la distance Paris-Lyon.
À lire14 juillet : Macron veut faire défiler la guerre au-dessus de ParisLa piste la plus avancée pour franchir ces seuils est celle des batteries à électrolyte solide, qui remplacent le liquide conducteur habituel par un matériau solide, améliorant à la fois la densité d’énergie et la sécurité. La NASA a publié des résultats de cellules dépassant 500 Wh/kg en laboratoire, mais ces prototypes ne sont pas certifiés pour voler. Le vieillissement des matériaux, la gestion de la chaleur en altitude, le comportement aux vibrations et la sécurité en cas d’incident restent des obstacles non résolus. Des industriels avancent des projections à 350-400 Wh/kg d’ici quelques années, en deçà du seuil régional identifié par le Sénat.
Deux contraintes s’ajoutent, rarement mentionnées dans les présentations commerciales. L’emballement thermique des batteries lithium, une réaction en chaîne qui s’emballe et ne s’arrête plus, est documenté par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) dans ses rapports d’incidents en vol. Par ailleurs, les règles de sécurité aérienne imposent à tout appareil de conserver une réserve d’énergie pour les déroutements et les attentes imprévues : entre l’autonomie annoncée d’un avion électrique et ce qu’il peut réellement utiliser, l’écart est systématiquement défavorable.
ZEROe : 1,7 milliard de dollars et dix ans de retard
L’hydrogène a longtemps semblé contourner l’obstacle des batteries. Un avion à hydrogène ne stocke pas d’énergie dans des batteries lourdes : il brûle de l’hydrogène dans des turbines modifiées ou l’utilise dans des piles à combustible. Sur le papier, l’énergie disponible est bien supérieure. Dans les faits, l’hydrogène liquide doit être maintenu à -253 °C, exige des réservoirs entièrement différents et des infrastructures de ravitaillement qui n’existent pas dans les aéroports commerciaux.
En 2020, Airbus a présenté trois concepts d’avions à hydrogène sous le nom de programme ZEROe, avec une mise en service envisagée « dès 2035 ». Le groupe a dépensé plus de 1,7 milliard de dollars sur ce programme avant d’annoncer, en 2025, un décalage de cinq à dix ans : l’hydrogène ne modifiera pas les émissions de l’aviation avant le début des années 2040. La sélection finale du système de propulsion n’est pas attendue avant 2026 ou 2027.
Airbus continue de financer ZEROe, le programme n’a pas été abandonné. Mais une annonce publique a été faite en 2020 à un stade où les conditions de sa réalisation n’étaient manifestement pas réunies. En 2023, le BEUC et vingt-trois organisations de consommateurs ont déposé une plainte formelle contre dix-sept compagnies aériennes pour exactement ce type de procédé.
Dix-sept compagnies sous enquête européenne
La Commission européenne a ouvert une enquête en 2024 sur les allégations environnementales des compagnies visées par la plainte. En 2025, le BEUC a indiqué que les pratiques contestables restaient très présentes, malgré quelques ajustements de communication.
Les enquêteurs ont identifié deux mécanismes. Le premier consiste à présenter des achats de compensations carbone ou de carburants d’aviation durables, les SAF, pour Sustainable Aviation Fuels, des carburants fabriqués à partir de matières organiques ou de déchets plutôt que de pétrole, comme équivalents à une neutralité climatique, ce que les chiffres contredisent. Le second consiste à mettre en avant des innovations expérimentales, avions électriques, hydrogène, propulsion hybride, pour suggérer qu’une rupture est imminente, et donc que le trafic actuel n’engage pas de responsabilité durable.
Les SAF concentrent une grande partie de cette ambiguïté. L’Union européenne impose depuis 2025 un minimum de 2 % de SAF dans le carburant d’aviation, puis 6 % en 2030. La production mondiale a atteint 1,9 million de tonnes en 2025, soit 0,6 % de la consommation totale du secteur. Le coût de ces carburants reste très supérieur à celui du kérosène fossile, et la montée en puissance industrielle nécessaire pour atteindre les objectifs de 2030 n’a pas encore été démontrée à l’échelle requise. Un SAF réduit l’empreinte d’un vol donné, il ne touche pas à la croissance du trafic qui fait grimper chaque année le total des émissions.
Ce qui vole déjà, et pour qui
Joby Aviation est, en 2026, l’acteur le plus avancé dans la catégorie des eVTOL, ces appareils électriques à décollage et atterrissage verticaux qui ressemblent à des taxis aériens et n’ont besoin ni de piste ni d’aéroport. La société américaine vise un lancement commercial à Dubaï au second semestre 2026 et a franchi des étapes avancées dans son dossier de certification auprès de la Federal Aviation Administration, le régulateur américain de l’aviation. Archer Aviation a, de son côté, atteint en 2026 une étape majeure dans le même processus.
Joby transporte quatre passagers sur environ 160 kilomètres, soit à peine plus que Paris-Orléans. Ces appareils font la navette entre un aéroport et un centre-ville, ou relient des points urbains entre eux. Les volumes de passagers restent faibles. Rapportée à un secteur qui a émis 195 millions de tonnes de CO₂ en Europe en 2025, leur contribution à la réduction des émissions sera marginale, même en cas de succès commercial.
À lireDroits des passagers : quelles compagnies jouent le jeu ?Du côté des avions régionaux hybrides, Aura Aero fait partie des rares projets européens à avoir progressé de manière vérifiable. La société toulousaine a sécurisé une première commande ferme en 2026 pour son ERA, un appareil régional de dix-neuf places fonctionnant à la fois sur moteur électrique et sur kérosène, et vise une certification autour de 2030. Heart Aerospace a, elle, déplacé son siège de Suède aux États-Unis, mouvement qui dit quelque chose sur la géographie des financements disponibles, et affiche sur son propre site une date de certification de l’ES-30, son avion régional électrique de trente places, en 2031.
La certification aéronautique est le filtre que tout appareil doit franchir avant de transporter des passagers : elle suppose des milliers d’heures de tests en conditions extrêmes, la validation de chaque système par le régulateur national ou européen, et une documentation technique exhaustive. Ces calendriers, 2030 et 2031, ne sont pas des retards par rapport à des engagements antérieurs : ils correspondent au temps incompressible de ce processus. Entre une lettre d’intention d’achat, souvent annoncée en grande pompe, et un appareil en service commercial, une décennie s’écoule régulièrement.
Quand l’annonce précède le vol de dix ans
Les capitaux continuent d’affluer vers les eVTOL malgré les effondrements de 2024-2025. La pression réglementaire européenne, mandats SAF et inclusion de l’aviation dans le marché carbone européen, pousse les compagnies à afficher des engagements verts mesurables. Signer un accord avec un développeur d’eVTOL ou commander des avions hybrides produit un argument de communication disponible immédiatement, sans attendre que les appareils volent.
La certification FAA ou EASA reste le seul test objectif dans ce secteur : public, normé, documenté. Il ne se négocie ni avec une présentation aux investisseurs ni avec un communiqué de presse. Une annonce de commande voyage en quelques heures sur l’ensemble des fils d’information. La certification correspondante prend entre dix et quinze ans. Ces deux temporalités apparaissent dans les mêmes dépêches, avec la même typographie, sans que leur écart ne soit jamais mis en regard.
