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Le F-35 de Lockheed Martin est l’avion de combat le plus vendu au monde. Sa furtivité tient à des logiciels qui évoluent sans cesse. Ces mises à jour, qui ajoutent des capacités à l’appareil, partent de bases relevant du programme américain. Les centres de maintenance lourde se trouvent, pour les principaux, aux États-Unis. Un pays qui reçoit ses F-35 dépend, pour les réparer comme pour les faire évoluer, de choix arrêtés hors de ses frontières.
Le cadre juridique de l’arrêt de 2022 porte un nom, l’ITAR — International Traffic in Arms Regulations. Ce dispositif américain, associé aux autorisations du Congrès, permet à Washington de conditionner ou de suspendre une exportation militaire, y compris après la livraison. La règle accompagne l’appareil pendant toute sa vie opérationnelle. L’acheteur ne détient ni le code ni les leviers logistiques dont dépend le maintien en vol de sa flotte.
Abou Dhabi a refusé les conditions
En décembre 2021, lors d’une visite d’Emmanuel Macron à Abou Dhabi, les Émirats arabes unis ont signé une commande de 80 Rafale F4, pour près de 14 milliards d’euros. Jamais Dassault n’avait signé plus gros. Abou Dhabi discutait depuis plusieurs années de l’achat de F-35. Ces échanges ont buté sur les conditions posées par Washington. Les Américains réclamaient un droit de regard sur les données collectées par l’appareil et des restrictions sur les équipements Huawei installés dans les réseaux émiriens. Ils demandaient aussi une prise de distance d’Abou Dhabi avec Pékin. Les Émirats n’ont pas cédé, et le contrat français a suivi.
Le Rafale embarque, lui aussi, des composants d’origine étrangère. Les éléments dont dépend directement sa capacité à voler et à combattre restent français. Safran produit son moteur, le M88, à Moissy-Cramayel. Thales fournit les radars et les systèmes de guerre électronique. MBDA conçoit les missiles. Aucun de ces maillons ne relève de l’ITAR américain. Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, désigne cette maîtrise par une formule, la « souveraineté d’emploi », soit la capacité d’un État à décider seul quand et où il engage ses avions sans l’aval d’une capitale étrangère. Le Rafale coûte plus cher à l’acquisition que plusieurs de ses concurrents. Paris ne dispose pas du réseau mondial de maintenance de Lockheed Martin.
New Delhi ne mise sur aucun camp
En 2016, New Delhi a signé une commande de 36 Rafale, pour environ 7,8 milliards d’euros. Neuf ans plus tard, l’Inde a commandé 26 Rafale Marine pour son porte-avions INS Vikrant, entré en service en 2022. L’Inde aligne dans le même temps des S-400 russes et des P-8 Poseidon américains. Elle construit sous licence française des sous-marins Scorpène et achète des C-130J aux États-Unis. New Delhi refuse depuis des décennies de confier sa défense à un fournisseur unique. Un parc de F-35 l’aurait liée à Washington sur la maintenance et sur ses décisions d’emploi, ce que sa doctrine écarte avec toute grande puissance. Selon des sources spécialisées, une troisième commande de 114 appareils serait en discussion avancée. Elle n’avait fait l’objet d’aucune notification formelle au 29 juin 2026.
À lireLe Rafale s’exporte pendant que l’Europe achète américainL’Égypte a signé, en 2015, le premier contrat export du Rafale, portant sur 24 appareils, avant d’en commander 30 autres. Le Caire reste, dans le même temps, client des États-Unis pour ses hélicoptères Apache et ses chars Abrams. Il répartit ainsi ses dépendances sans rompre avec Washington.
Les Européens ont tendu la télécommande
Les Pays-Bas ont commandé 52 F-35, la Finlande 64, la Belgique 34, le Danemark 27 et la Pologne 32. La plupart de ces contrats ont été conclus entre 2015 et 2020. Ces achats renforcent la cohérence militaire de l’OTAN et adressent à Washington un signal d’alignement. Ils placent aussi ces pays sous la dépendance des décisions américaines pour la maintenance et l’évolution de leurs flottes. Plusieurs gouvernements européens et la Commission européenne affichent, au même moment, la volonté de réduire leur dépendance à un partenaire de sécurité unique. La Commission a engagé des travaux sur un rôle européen accru dans la supervision des exportations de défense, un dossier que Paris suit. Les États membres gardent, pour l’heure, la main sur leurs propres licences d’exportation.
Paris garde la main sur son avenir
En juin 2026, la France et l’Allemagne ont acté l’abandon du développement commun de l’avion piloté du Système de combat aérien du futur, le SCAF, lancé en 2017 pour succéder au Rafale à l’horizon 2040. Paris reprend seul la conduite du projet. Éric Trappier posait depuis des années la même condition : sans maîtrise nationale ou européenne des composants critiques, aucun chasseur ne garantit à son utilisateur une pleine liberté d’emploi. Le succès du Rafale à l’export et la rupture avec l’Allemagne procèdent d’une même décision, celle de ne confier à personne l’interrupteur de sa propre aviation.
