De la voiture à l’obus : les usines automobiles préparent la guerre

Montrer le sommaire Cacher le sommaire

• Un cabriolet remplacé par l’Iron Dome
• Un actionnaire qatari sur le chemin
• Les 800 milliards qui ouvrent les vannes
• Des pompes Pierburg aux douilles d’obus
• Renault fabrique des drones au Mans
• À Caudan, l’usine d’obus n’a rien produit
• Une ligne de Clio ne devient pas une ligne de missiles
• Brampton, l’usine à l’arrêt que Roshel convoite
• Berlin dans la rue contre l’usine de munitions

À Berlin, des ouvriers qui usinaient des pompes à eau pour moteurs remplissent aujourd’hui des douilles d’obus. À Caudan, dans le Morbihan, une fonderie reprise au nom de la même promesse n’a jamais produit un seul obus et cherche un repreneur. Entre les deux, l’Union européenne a posé 800 milliards d’euros sur la table pendant que les constructeurs fermaient leurs sites.

Un cabriolet remplacé par l’Iron Dome

Volkswagen, l’État régional de Basse-Saxe et le fonds d’investissement Aurelius Capital ont signé le 7 septembre 2026 une déclaration d’intention portant sur la reprise du site d’Osnabrück, selon Reuters. L’usine y assemble le cabriolet T-Roc et devait fermer en 2027, victime d’un marché automobile européen que la voiture électrique, la concurrence chinoise et des capacités de production excédentaires ont désorganisé.

Aurelius Capital deviendra actionnaire majoritaire aux côtés de la Basse-Saxe, qui est déjà le deuxième actionnaire de Volkswagen. Les négociateurs ont repris le schéma appliqué en 2024, quand l’État régional était entré au capital du chantier naval Meyer Werft pour le sauver.

Rafael Advanced Defense Systems, l’un des principaux industriels israéliens de la défense, apporte ce que les signataires appellent le projet « d’ancrage ». Osnabrück doit produire les lanceurs, les véhicules de transport et les générateurs électriques des systèmes antiaériens Iron Dome, Arrow et David’s Sling, qui interceptent en vol roquettes et missiles. « Nous construisons aujourd’hui un partenariat industriel de long terme avec nos partenaires allemands, dans l’objectif de produire cette technologie intégralement en Allemagne pour protéger l’Allemagne et l’Europe », a déclaré Joav Tourgeman, directeur général de Rafael.

Selon le comité d’entreprise, l’accord pourrait préserver environ 1 400 des 1 800 emplois du site. Le cabriolet, lui, sortira des chaînes jusqu’en 2027.

Reuters précise que le texte signé lundi reste un accord de principe, et non une vente. Le partage des responsabilités, la forme juridique de la future société et le calendrier de la transition doivent encore être arrêtés. Selon la Hannoversche Allgemeine Zeitung, citée par l’agence Anadolu, la Basse-Saxe pourrait engager au moins 200 millions d’euros dans l’opération.

Un actionnaire qatari sur le chemin

Dès décembre 2024, Volkswagen annonçait étudier des scénarios de reconversion pour Osnabrück. En mars 2025, Armin Papperger, PDG du géant allemand de l’armement Rheinmetall, jugeait le site « très approprié » à la production de véhicules blindés, et une délégation du groupe s’y rendait à la fin du même mois.

Un an plus tard, le fabricant d’armement se retire. Rheinmetall estime en mars 2026 que ses lignes de Kassel suffisent à absorber les commandes de blindés à roues Boxer, et juge qu’une reprise de l’usine automobile n’est « pas une option » dans les conditions proposées.

Les discussions avec Rafael démarrent le même mois, selon Reuters. Le Financial Times décrit alors un projet de fabrication de composants de l’Iron Dome sur le site, avec un maintien de l’intégralité des emplois et un démarrage envisagé sous douze à dix-huit mois.

L’obstacle vient de Doha. La Qatar Investment Authority, le fonds souverain de l’émirat, détient 17 % des droits de vote de Volkswagen, ce qui lui donne son mot à dire dans les décisions du groupe, et le Qatar entretient des relations difficiles avec Israël. Pour contourner ce veto, les négociateurs imaginent une « formule indirecte » : Volkswagen cède une partie du site à la Basse-Saxe, qui traite ensuite elle-même avec l’industriel israélien. Ce schéma a abouti le 7 septembre.

Les 800 milliards qui ouvrent les vannes

Ce que Volkswagen, Rheinmetall et Renault vont chercher, c’est l’argent d’un plan présenté par Ursula von der Leyen le 4 mars 2025, deux jours après la suspension temporaire de l’aide militaire américaine à l’Ukraine par Washington. « ReArm Europe / Readiness 2030 » vise jusqu’à 800 milliards d’euros de dépenses de défense d’ici 2030. Une partie, 150 milliards, prend la forme de prêts empruntés en commun par les Vingt-Sept et reprêtés aux États à taux avantageux, l’instrument SAFE, adopté par le Conseil de l’UE le 27 mai 2025. Pour le reste, Bruxelles autorise les gouvernements à dépasser les plafonds de déficit européens lorsqu’ils achètent des armes.

Avant la date limite du 30 novembre 2025, dix-neuf pays avaient demandé à emprunter. La Pologne arrive en tête avec 43,7 milliards d’euros sollicités, devant la Roumanie (16,7 milliards), la France et la Hongrie (16,2 milliards chacune) et l’Italie (14,9 milliards), selon la Commission européenne. À la mi-février 2026, seize plans nationaux avaient été validés par les ministres des Finances ; la France, la Tchéquie et la Hongrie attendaient encore le feu vert définitif de la Commission.

À lireRafale : une commande syrienne fabriquée de toutes pièces

Les premiers virements sont partis cet été, sous forme d’avances limitées à 15 % des sommes promises. La Roumanie a reçu 2,5 milliards d’euros fin août 2026, la Bulgarie 489,3 millions et la Lettonie 524,7 millions le 27 août. Goldman Sachs anticipe une hausse de 6 % de la demande européenne de métaux industriels d’ici 2027.

Une clause du règlement SAFE commande la suite : au moins 65 % de la valeur des équipements achetés doit provenir de l’Union européenne, de l’Ukraine ou de l’Espace économique européen. Munitions, missiles et systèmes de défense aérienne devront donc sortir d’ateliers installés sur le continent. Selon Euronews, la Commission oriente ses financements vers l’agrandissement des chaînes de production des grands groupes de défense, pour raccourcir des délais de livraison qui atteignent aujourd’hui plusieurs années sur certains systèmes antiaériens. Or les halls disponibles, les machines-outils et les ouvriers qualifiés se trouvent dans une industrie automobile qui ferme des sites.

Des pompes Pierburg aux douilles d’obus

Rheinmetall a engagé dès février 2025 la conversion de deux de ses propres usines de pièces automobiles, à Berlin et à Neuss, vers sa branche munitions et armement. Le groupe veut en faire des « usines hybrides », où une production civile cohabite avec la fabrication de composants militaires.

Le site berlinois, ancien atelier Pierburg où l’on fabriquait pompes et soupapes pour moteurs, a basculé en mars 2026 vers la fabrication de douilles d’obus d’artillerie de 155 mm, le calibre standard des canons occidentaux et la munition la plus consommée en Ukraine. Plus de 200 salariés avaient déjà rejoint la branche armement, selon le syndicat IG Metall Berlin. Rheinmetall vise 1,1 million de ces obus par an d’ici 2027, contre environ 100 000 avant le déclenchement de la guerre.

À Neuss, près de Düsseldorf, les effectifs sont tombés sous les 1 000 salariés, contre 1 500 au plus haut de l’activité de sous-traitance automobile. Le site doit désormais produire des satellites et des drones, ainsi que des tourelles de défense antiaérienne. Le maire de la ville, Rainer Breuer, annonce environ 700 créations nettes de postes. Armin Papperger y a promis 250 millions d’euros d’investissement et un centre technologique consacré à l’intelligence artificielle et aux technologies spatiales, avec 500 chercheurs.

Continental et Rheinmetall ont conclu en juin 2024 un accord qui organise le passage des salariés de l’usine de freins de Gifhorn, dont la fermeture est programmée d’ici 2027 avec près de 900 suppressions de postes, vers les chaînes de munitions de Rheinmetall à Unterlüß. Le dispositif court jusqu’en 2028 et doit alimenter une partie des 5 000 embauches annuelles prévues par le groupe d’armement. Une centaine d’ouvriers de l’automobile étaient concernés dans un premier temps.

Renault fabrique des drones au Mans

La ministre des Armées Catherine Vautrin a annoncé que la production française de drones militaires en grande série, « à cadence industrielle automobile », débuterait avant la fin de l’année 2026. Sur ce terrain, la France est très en retard sur la Russie et l’Ukraine, qui en fabriquent des centaines de milliers par an.

Le ministère des Armées a sollicité Renault dès 2025 pour son savoir-faire en production de masse. Le constructeur a signé avec Turgis Gaillard, une PME française spécialisée dans les drones, un partenariat placé sous l’autorité de la Direction générale de l’armement (DGA), le service de l’État qui achète les équipements militaires. Il porte sur le drone Chorus. Selon Le Monde, la ligne s’installe dans un ancien entrepôt de 5 000 m² de l’usine du Mans, après des travaux d’aménagement et de sécurisation. Les premiers prototypes en sont sortis à l’été 2026, pour des essais en septembre et une mise en service opérationnelle visée à la fin de l’année. En décembre 2025, la DGA a notifié aux deux partenaires un marché d’environ 90 millions d’euros couvrant la mise au point de l’engin et l’installation de la chaîne.

L’entrepôt du Mans occupe une fraction d’un site qui reste, comme les onze autres usines françaises du groupe, dédié à l’automobile. Renault a produit 508 000 véhicules en France en 2025.

À Cléon, en Seine-Maritime, un second partenariat signé en juin 2026 avec Thales porte sur le Toutatis, un petit drone explosif à usage unique piloté à distance, avec un objectif de 1 000 unités par mois dès 2027. L’usine était engagée jusque-là dans une réorganisation autour de moteurs destinés à des véhicules chinois, et son rôle dans le programme drones n’a été officialisé qu’à la mi-2026. Thales en fabrique aujourd’hui une centaine par an en impression 3D ; l’accord doit faire passer la production au moulage plastique, adapté aux gros volumes. Les débouchés visés sont d’abord étrangers, aucune commande ferme française n’étant confirmée à ce jour pour ce modèle.

Une enquête de Reuters publiée le 5 août 2026 décrit une mobilisation qui déborde le seul cas Renault et gagne l’ensemble des équipementiers automobiles, marquant le passage « de l’ambition politique au plancher de l’usine ». Forvia, deuxième fournisseur automobile français derrière Valeo, a dévoilé un partenariat avec un industriel européen de défense spécialisé dans les systèmes anti-drones pilotés par intelligence artificielle, avec un objectif de 1 000 drones intercepteurs par mois. Le fabricant de drones Delair s’est associé en juin 2026 à l’équipementier automobile allemand Schaeffler pour ouvrir en France une ligne capable de sortir une centaine d’appareils par jour dès novembre 2026. Renault explore par ailleurs un drone terrestre à double usage, civil et militaire, avec le belge John Cockerill, propriétaire du constructeur de véhicules militaires Arquus. Si tous ces projets aboutissent, la production combinée atteindrait 60 000 drones par an selon Reuters, loin des capacités russes et ukrainiennes.

Le constructeur a précisé à ses salariés qu’il n’avait pas vocation à devenir « un acteur majeur de la défense ».

À Caudan, l’usine d’obus n’a rien produit

La Fonderie de Bretagne, à Caudan (Morbihan), fabriquait pour Renault des pièces en fonte, suspensions et échappements, sur un site héritier des Forges d’Hennebont. Le tribunal de commerce de Rennes l’a placée en redressement judiciaire le 23 janvier 2025, à la demande de sa propre direction, après l’échec des négociations entre Renault et le fonds Private Assets en décembre 2024. Elle comptait alors 350 salariés.

Europlasma, un petit groupe industriel landais coté en Bourse, l’a reprise fin avril 2025. Il s’engageait à conserver l’essentiel des emplois et à investir pour produire des obus de mortier de 120 mm. Un prêt public de 7 millions d’euros et un soutien financier de Renault, ancien propriétaire et toujours principal client de la fonderie, accompagnaient l’opération.

Un four a pris feu dans la nuit du 19 au 20 janvier 2026, arrêtant la production pendant plusieurs mois. Selon la CGT, l’outil industriel tournait quasiment à vide au début de l’année, sans commande ferme connue ni fabrication réelle d’obus, une large part des investissements promis n’ayant jamais été engagée.

En avril 2026, Europlasma annonce être entré en négociation exclusive pour vendre l’ensemble de sa branche défense, la Fonderie de Bretagne et les Forges de Tarbes, pour une valeur estimée à 150 millions d’euros. Devant l’Assemblée nationale, Patrick Pailloux, le patron de la DGA, a qualifié le projet de « tout sauf ficelé ». La députée LFI Aurélie Trouvé a saisi l’Autorité des marchés financiers, soupçonnant le groupe de gonfler artificiellement son cours de Bourse à coups d’annonces.

Le 3 juillet 2026, Europlasma déclare lui-même la fonderie, qui compte alors 245 salariés, en cessation de paiement : elle ne peut plus régler ses factures. Le tribunal de commerce de Lorient écarte la fermeture immédiate, accorde trois mois de sursis et confie les clés du site à deux administrateurs judiciaires, retirant à Europlasma la direction de l’entreprise. Il faut trouver 3 millions d’euros avant le 17 juillet ; les salariés se tournent vers l’État comme vers Renault. Selon un communiqué d’Europlasma du 17 juillet, le tribunal a finalement autorisé la poursuite de l’activité jusqu’au 15 octobre 2026 et fixé au 11 septembre la date limite de dépôt des offres de reprise.

Une ligne de Clio ne devient pas une ligne de missiles

Transformer une ligne d’assemblage de Clio en ligne de production de missiles ou de blindés est jugé « hautement irréaliste » par les spécialistes. Ils désignent plutôt les équipementiers, Valeo, Forvia, OPmobility, Bosch, comme les mieux placés pour fournir des composants militaires simples fabriqués en grande série : munitions, châssis, capteurs, moteurs.

Réutiliser des usines conçues pour sortir des dizaines de milliers d’exemplaires identiques d’un même produit, afin d’y fabriquer des drones dont la technologie change en quelques mois parait très aléatoire.

À lireLicenciements : la plus lourde coupe de l’histoire de Volkswagen

L’assemblage en série de petits drones ressemble beaucoup à celui de l’électronique et de l’automobile, mais installer une production militaire dans une usine civile oblige à créer des zones fermées, à filtrer les entrées et à protéger des données parfois classifiées.

Un rapport présenté à l’Assemblée nationale recense ce qui tient les PME automobiles à l’écart des marchés d’armement : lourdeur des procédures de la DGA, difficulté à répondre aux appels d’offres publics, absence de visibilité sur les besoins des armées à moyen terme, certifications exigeantes, filières mal organisées. Ses auteurs proposent des marchés réservés aux PME, un label « Transfert de compétences automobile-défense » et un guichet unique DGA-territoires. Plusieurs experts plaident pour un consortium européen bâti sur le modèle d’Airbus.

Ford a lancé en avril 1941 le chantier de son usine de bombardiers de Willow Run, qui a produit 8 685 B-24 Liberator avant de fermer en juin 1945. General Motors est devenu le premier fournisseur de défense des États-Unis pendant la guerre, Ford le troisième, Chrysler le huitième. À son sommet, l’industrie automobile américaine fournissait environ 20 % du matériel de guerre du pays, la totalité des camions et véhicules blindés militaires, 87 % des bombes aériennes et 57 % des chars. Washington avait alors décrété une économie de guerre, interdit la vente de voitures neuves aux particuliers et financé lui-même une large part de ces chaînes. Aucun gouvernement européen n’en est là en 2026.

Brampton, l’usine à l’arrêt que Roshel convoite

L’usine Stellantis de Brampton, en Ontario, est à l’arrêt depuis 2023 après avoir employé jusqu’à 3 000 personnes. Selon le quotidien italien Milano Finanza, l’entreprise canadienne Roshel, spécialisée dans les véhicules blindés, évalue le site en vue d’un appel d’offres du gouvernement fédéral de 6 milliards de dollars canadiens, soit près de 4 milliards d’euros, portant sur 1 600 à 2 100 véhicules militaires légers et jusqu’à 500 remorques. Roshel produit aujourd’hui environ 16 blindés par jour et annonce des centaines d’embauches d’ici fin 2026 si le marché lui est attribué, puis des milliers ensuite.

Le maire de Brampton, Patrick Brown, soutient l’opération à condition qu’elle garantisse des emplois stables. Le syndicat Unifor redoute la disparition définitive de l’assemblage automobile sur le site.

En Italie, IVECO, filiale de Fiat-Stellantis, fabrique déjà du matériel militaire et reprend d’anciennes usines automobiles du groupe pour augmenter ses cadences. En Belgique, un ancien site Caterpillar doit accueillir une production d’armement.

Berlin dans la rue contre l’usine de munitions

Plusieurs milliers de manifestants se sont rassemblés à Berlin en juillet 2026 contre les obus désormais fabriqués dans l’ancien atelier de pompes et de soupapes de Rheinmetall. Deutsche Welle y a vu l’un des plus importants rassemblements de ce type dans la capitale allemande depuis la Seconde Guerre mondiale.

À Osnabrück, les critiques ont suivi la signature. Selon l’agence Anadolu, des opposants dénoncent début septembre 2026 un projet risqué et contestable sur le plan éthique. « La production militaire ne peut pas être la réponse » aux difficultés de l’industrie automobile allemande, a déclaré un syndicaliste.

Les mêmes syndicats défendent les 1 400 postes que l’accord doit sauver et refusent ce qui doit y être fabriqué. Le préaccord du 7 septembre ne lie encore personne.

À Lorient, le tribunal de commerce examinera le 11 septembre les offres déposées pour la fonderie qui devait produire des obus. L’activité y est autorisée jusqu’au 15 octobre.