Suisse, Canada, Allemagne, Colombie : Dassault perd des milliards sur des marchés où le Rafale était techniquement qualifié. Derrière chaque défaite, les mêmes acteurs américains et les mêmes pressions.

La Suisse a préféré le F-35 américain au Rafale alors que son propre Office fédéral de l’armement avait recommandé l’appareil français. Ce choix, répété au Canada et en Allemagne, obéit à une mécanique précise : lobbying diplomatique, verrouillage juridique, dépendance logistique intégrée. Dassault Aviation ne perd pas des appels d’offres. Il affronte une politique d’État.

Berne, Ottawa, Berlin : le même scénario

L’Office fédéral de l’armement suisse avait conclu, après évaluation, que le Rafale répondait mieux aux exigences opérationnelles du pays et coûterait moins cher sur la durée. Le Conseil fédéral a néanmoins signé pour le F-35 en juin 2021, retenant l’argument d’une économie de deux milliards de francs suisses sur trente ans. La facture s’établit aujourd’hui à 7,5 milliards, contre 6 milliards annoncés. Le Parlement helvétique a ouvert une enquête. Berne envisage de réduire sa commande.

Au Canada, l’appel d’offres était formellement ouvert à la concurrence. Ottawa a retenu le F-35 malgré des réserves exprimées publiquement sur ses coûts et ses performances. Plusieurs élus canadiens ont évoqué des pressions américaines dans le déroulement de la procédure, sans que Washington n’ait jamais démenti.

L’Allemagne a géré le dossier autrement. Berlin participait déjà au programme SCAF avec Paris, censé produire un successeur commun à l’horizon 2040. Pour remplacer ses Tornado en service, le gouvernement allemand a commandé des F-35, avec l’appui discret de l’administration américaine. Les deux engagements coexistent, mais l’un est signé et livrable. L’autre reste un projet.

42 000 dollars l’heure de vol

Un F-35A coûte 42 000 dollars l’heure de vol. Le Rafale vole entre 16 000 et 19 000 euros. Sur la durée de vie d’une flotte, le différentiel de maintenance annuelle dépasse le double en faveur de l’appareil français. Le programme F-35 dans son ensemble a franchi le seuil des 2 000 milliards de dollars de coût global, et ses frais d’entretien ont progressé de 44 % en cinq ans selon le Government Accountability Office américain.

La dépendance ne se mesure pas qu’en dollars. Lockheed Martin a conçu le F-35 autour d’une architecture logistique centralisée, d’abord le système ALIS, remplacé depuis par ODIN. Chaque donnée de vol remonte vers des serveurs américains. Chaque mise à jour logicielle transite par le Pentagone. Un opérateur qui achète le F-35 achète aussi une relation contractuelle permanente avec Washington.

Les ambassadeurs en première ligne

Lockheed Martin a dépensé 13,2 millions de dollars en lobbying aux États-Unis en 2023, selon les registres du Congrès. Ses équipes travaillent de concert avec le département d’État et les missions diplomatiques américaines dans les pays en cours d’appel d’offres.

En Suisse, en Allemagne et au Canada, des ambassadeurs américains ont rencontré directement des membres des gouvernements concernés pendant les phases de négociation. L’argument avancé était systématiquement le même : l’interopérabilité au sein de l’OTAN, la solidarité atlantique, les risques d’un choix jugé incompatible avec les standards de l’alliance. La Pologne illustre jusqu’où peut aller cette logique : en 2002, Varsovie a acheté 48 F-16 pour 3,5 milliards de dollars, accompagnés de transferts de technologie et d’un centre de R&D financé par Washington. Vingt ans plus tard, les Polonais ont remis 3,25 milliards d’euros sur la table pour moderniser ces mêmes appareils jusqu’en 2038.

Au Maroc, les offres américaines intègrent des facilités de financement que Paris ne peut pas aligner seul. Le prix affiché ne reflète pas le coût réel pour l’acheteur.

La pièce électronique du Caire

En 2016, l’Égypte souhaitait acquérir des Rafale armés de missiles SCALP. Washington a bloqué la transaction en invoquant l’ITAR, l’International Traffic in Arms Regulations, qui soumet à autorisation américaine tout équipement contenant un composant d’origine américaine. Une pièce électronique dans le missile suffisait à geler le contrat. MBDA a dû reconcevoir le composant, mobilisant des équipes pendant deux ans pour un surcoût de plusieurs dizaines de millions d’euros.

La Direction générale de l’armement a tiré les conclusions de cet épisode. Les SCALP exportés par la France sont depuis lors certifiés ITAR Free. Le missile MICA NG, déclaré opérationnel en 2025, a été conçu dès l’origine sans aucun composant soumis à la réglementation américaine. Un tir d’qualification a été conduit avec succès en juin 2025.

507 commandes, 273 à l’export

Fin 2024, Dassault Aviation totalisait 507 commandes de Rafale, dont 273 à l’exportation. La France a terminé l’année au deuxième rang mondial des exportateurs d’armement, derrière les États-Unis, avec 21,6 milliards d’euros de contrats signés, dont 43 % dans l’aéronautique.

La Serbie a signé pour 12 appareils à 2,7 milliards d’euros. L’Indonésie a confirmé 42 Rafale. L’Ukraine a transmis une lettre d’intention portant sur 100 appareils, sans que le financement soit encore arrêté. L’Inde, qui exploite déjà 36 Rafale livrés depuis 2021, a validé une commande portant sur 114 Rafale F4 supplémentaires pour 18,9 milliards d’euros. Le contrat achoppe actuellement sur la demande de l’Inde d’accéder aux codes sources de l’avion, ce que Dassault Aviation ne peut accepter. Toutefois, un compromis devrait être trouvé rapidement.

C’est Washington qui décide

Un contrat d’armement aéronautique se joue rarement sur les seules performances de l’appareil. Les évaluations techniques fournissent les arguments. Les chancelleries tranchent. Le Rafale a démontré sa capacité à s’imposer sur des marchés disputés, y compris face au F-35. Mais la puissance américaine dispose de leviers qu’aucun constructeur européen ne peut reproduire seul : financement public, contrainte juridique extraterritoriale, pression diplomatique coordonnée. Dassault vend. Washington, lui, structure le marché.