Brevets non partagés, marchés disputés, gouvernance impossible : Dassault et Airbus ont coulé le plus grand programme militaire européen après neuf ans de guerre industrielle.
Le 22 avril 2026, Eric Trappier a annoncé la fin des négociations entre Dassault Aviation et Airbus Defence & Space sur le New Generation Fighter (NGF), pilier central du programme SCAF. Trois semaines plus tôt, Berlin avait nommé deux médiateurs de dernière chance : Laurent Collet-Billon, ancien patron de la Direction générale de l’armement, côté français ; Franck Haun, ex-PDG de KNDS, côté allemand. Ils disposaient jusqu’au 18 avril pour rendre leurs conclusions, avant d’obtenir dix jours supplémentaires. Résultat : deux rapports séparés. Celui du médiateur allemand concluait à l’impossibilité de construire un avion de combat commun franco-allemand. Deux jours plus tard, Emmanuel Macron affirmait depuis Chypre que le SCAF n’était « pas du tout mort » et donnait « mandat à nos ministères de la défense de travailler sur plusieurs axes ». Aucun axe n’était désigné. Le programme le plus ambitieux jamais engagé en Europe, estimé à près de 100 milliards d’euros, venait de perdre son cœur.
Un programme né sur un malentendu industriel
Quand Macron et Merkel lancent le SCAF le 13 juillet 2017, les intérêts des deux principaux industriels concernés ne se recoupent pas vraiment. Dassault cherche des débouchés. Le Rafale n’a alors été vendu qu’à l’armée française, après des années de tentatives à l’export avortées. Le SCAF représente une perspective industrielle et une légitimité européenne. Airbus Defence & Space n’a, de son côté, pas de chasseur habité de nouvelle génération. Le programme est pour la filiale défense du groupe européen une porte d’entrée dans un marché que Dassault domine seul.
Le programme est structuré selon le principe du « meilleur athlète » : Dassault prend le leadership du NGF, Airbus hérite des drones d’accompagnement, les Remote Carriers, et du cloud de combat numérique interconnecté. La répartition paraît logique. Elle est en réalité bancale : Dassault se retrouve maître d’oeuvre du pilier avion sans pouvoir imposer ses arbitrages à Airbus Allemagne et Airbus Espagne, chacun pesant sur la gouvernance du programme. Aucun mécanisme d’arbitrage contraignant n’a été inscrit dans les textes fondateurs. Le mariage est signé sans contrat de mariage.
Trois pays, trois avions sous le même sigle
Les trois États n’ont pas davantage harmonisé leurs besoins opérationnels avant de signer. La France exige un appareil compatible avec la dissuasion nucléaire aéroportée et avec le futur Porte-Avions de Nouvelle Génération : train d’atterrissage renforcé pour encaisser les chocs d’appontage, crosse d’arrêt, catapultes. Ces contraintes dictent des choix de conception non négociables et interdisent toute dépendance sur les fonctions critiques. L’Allemagne n’a ni porte-avions ni dissuasion nucléaire nationale. Elle recherche un appareil multirôle OTAN, complémentaire des F-35A déjà commandés pour assurer le partage nucléaire avec Washington.
Le chancelier Friedrich Merz a résumé l’incompatibilité sans détour le 18 février 2026, dans le podcast Machtwechsel : « Les Français ont besoin d’un avion capable de transporter des armes nucléaires et d’opérer à partir d’un porte-avions. Ce n’est pas ce dont nous avons besoin actuellement dans l’armée allemande. » L’Espagne, entrée dans le programme en février 2019 à la demande de Berlin, poursuivait un objectif plus modeste : sécuriser des compétences industrielles via Indra et ITP Aero. Trois pays s’étaient engagés sur trois appareils différents sous le même sigle.
La guerre des brevets
Les négociations accrochent pour la première fois sur la propriété intellectuelle en 2019. Elles ne s’en remettront pas. Dassault refuse de transférer les technologies héritées du Rafale, commandes de vol, logiciels embarqués, architectures de furtivité, dans un cadre où il n’en contrôlerait pas l’usage. Ces technologies ont mis des décennies à être développées. Surtout, elles conditionnent les contrats export sur des marchés où Airbus Defence & Space est concurrent direct : l’Inde, les Émirats, le Qatar, la Grèce. Partager leur propriété intellectuelle dans le cadre du SCAF revient à armer un rival sur les mêmes appels d’offres.
Berlin, de son côté, encadre la propriété intellectuelle des programmes qu’elle finance selon un cadre juridique national incompatible avec la conception française de souveraineté technologique. Un rapport du ministère allemand de la Défense, cité par Reuters à l’été 2025, est sans ambiguïté : « l’industrie française empêche l’avancée du projet en demandant à en assurer la direction. » Des sources industrielles allemandes avancent une revendication française de 80 % de participation dans le programme. Emmanuel Chiva, alors Délégué général pour l’armement, rectifie devant le Parlement : Dassault ne réclame pas 80 %, mais 51 % de la charge de travail, pour exercer réellement son rôle de maître d’oeuvre et choisir ses sous-traitants. Deux chiffres, deux lectures du même désaccord, deux visions opposées du contrôle technologique.
Le Rafale s’est vendu, et le rapport de forces a basculé
Entre 2017 et 2026, l’Inde, les Émirats arabes unis, le Qatar, la Grèce, l’Égypte, la Croatie et l’Indonésie commandent des Rafale. Dassault devient un acteur export autonome et crédible, précisément sur les marchés où Airbus Defence & Space opère parfois en concurrent. Le besoin de légitimité européenne que le SCAF devait apporter s’est dissous dans les carnets de commandes.
Trappier évoque publiquement un coût inférieur à 50 milliards d’euros pour développer seul le NGF, selon des propos rapportés par Reuters. Le Rafale F5, standard de transition prévu à partir de 2030 et intégrant un drone de combat furtif dérivé du démonstrateur nEUROn, est déjà sous contrat depuis 2024. Dans les cercles industriels, il est perçu comme une alternative crédible à la coopération franco-allemande. En 2017, Dassault avait besoin du SCAF. En 2026, Trappier dispose d’une autre option, chiffrée.
La situation d’Airbus Defence & Space est inverse. La filiale a construit sa place dans l’aviation de combat européenne sur les piliers drones, cloud de combat et motorisation, ce dernier via la coentreprise EUMET, créée à parité par Safran et MTU Aero Engines avec ITP Aero espagnol comme partenaire, de droit allemand et basée à Munich. Perdre le leadership sur l’avion habité fragilise l’ensemble de l’édifice. Aucune concession équivalente n’est envisageable de part et d’autre.
La rupture, déclarée bien avant d’être annoncée
La guerre de déclarations publiques commence à l’été 2025 et ne s’arrêtera plus. En juillet, Trappier lâche : « Pour être efficace, il faut un vrai leader. » La formule vise directement la gouvernance partagée du programme. En août, Michael Schoellhorn, PDG d’Airbus Defence & Space, répond dans la lettre spécialisée allemande Griephan Briefe qu’il n’y a « plus aucune raison de poursuivre » le SCAF en dehors d’un retour aux principes de gouvernance convenus. En octobre, Guillaume Faury, PDG d’Airbus, indique que si Dassault « n’est pas satisfait » du cadre, il est « libre de quitter le programme ». En décembre, sur France Inter, il dénonce une direction de Dassault qui pratique la méthode « c’est mes conditions ou rien ».
Le 26 novembre 2025, devant la commission sénatoriale des Affaires étrangères et de la Défense, le sénateur Hugues Saury rapporte que Dassault reproche à la filiale allemande d’Airbus de ne pas avoir « été en mesure de réaliser les sous-ensembles techniques dont elle avait la responsabilité », ce qui a « contribué à la dégradation des relations entre les bureaux d’études ». Deux séries de griefs rendus publics simultanément, par des canaux différents, pendant des mois. La rupture du 22 avril 2026 avait été prononcée bien avant d’être annoncée.
Face à la divergence des besoins, Berlin avait avancé l’idée de deux NGF distincts partageant un dénominateur commun minimal. Merz posait lui-même la question dans Machtwechsel : « Avons-nous la force et la volonté de construire deux avions pour ces deux profils d’exigences différents, ou seulement un seul ? » La question est restée sans réponse.