Montrer le sommaire Cacher le sommaire
Elle était entrée dans le Larousse. Elle avait motorisé des millions de Français, du facteur rural à l’adolescent des grandes villes. On la croyait morte depuis plus de vingt ans. Aujourd’hui, quelqu’un l’a ressuscitée, et ce quelqu’un ne vient pas du monde de la moto.
Le 19 juin 2026, Jacky Thoonsen ouvre les portes de son nouveau « Comptoir Local » à Châteauroux, dans 12 000 mètres carrés récupérés sur les ruines d’une usine Harrys. Des caméras de France TV sont là. Sur le sol bétonné, quelques Mobylettes électriques, assemblées à la main, attendent d’être photographiées. À deux mètres, une palette chargée d’antivols destinés à la grande distribution. Thoonsen Trading, l’entreprise qui vient de relancer la marque la plus connue de l’histoire du cyclomoteur français, fabrique toujours des antivols pour Intermarché.
Ce jour-là, la production en série de la Mobylette n’a pas encore commencé. Elle est prévue pour le printemps 2027. L’homologation du modèle à 45 km/h est encore en attente auprès d’IDIADA, l’organisme espagnol de certification des véhicules. Ce que Thoonsen a inauguré à Châteauroux, c’est un site, pas encore une usine.
Une marque rachetée pour le prix d’un plein d’essence
En janvier 2024, Yamaha avait rebaptisé son usine de Saint-Quentin « Yamaha Motor Manufacturing Europe », effaçant le dernier vestige visible du nom MBK, la marque créée en 1984 pour reprendre les actifs de Motobécane, dans la production française. La marque Mobylette, elle, n’était plus exploitée depuis bien plus longtemps. La dernière Mobylette thermique avait quitté les chaînes de Saint-Quentin le 26 novembre 2002.
La loi française prévoit qu’une marque inutilisée depuis plus de cinq ans peut faire l’objet d’une demande de déchéance par un tiers. Thoonsen Trading a utilisé ce levier. Frais d’enregistrement : 600 euros. Le dépôt avait été fait en 2025 ; Yamaha n’a pas contesté.
À lireEau d’Evian : 200 ans et un gros pariSix cents euros pour reprendre un nom qui avait vendu 14 millions d’unités en cinquante-trois ans. Le marché du vélo électrique français, lui, a reculé de 16% en 2025 par rapport à 2024, avec 507 000 unités vendues contre 594 000 l’année précédente, selon l’Observatoire du Cycle publié par l’Union Sport & Cycle le 24 avril 2026. Ce que vaut ce nom, et ce qu’il peut encore porter, c’est précisément ce que l’histoire de Motobécane éclaire.
1949 : un châssis de guerre et un moteur de 50 cc
L’histoire commence dans un autre entrepôt, soixante-dix-sept ans plus tôt. En 1949, l’ingénieur Éric Jaulmes assemble une première Mobylette à partir d’un cadre vélo BNX de 1938 renforcé et d’un moteur 50 cc baptisé « Poney ». L’idée vient des Pays-Bas : un importateur, Willem Kaptein, avait suggéré à Motobécane de concevoir un deux-roues motorisé accessible à tous.
Le résultat est présenté au Salon de Paris en octobre 1949. Le journaliste Max Enders en fait un essai élogieux dans Motocycles. La transmission par courroie, que les concurrents moquent au moment du lancement, sera copiée par eux tous dans les années suivantes. Le cadre ouvert, accessible aux hommes comme aux femmes, et un prix de commercialisation de 36 000 francs courants, l’équivalent d’environ 1 100 euros de 2023, font du produit une rupture réelle avec tout ce qui existait.
Ce n’était pas un vélo motorisé. Ce n’était pas une moto. La presse et le public cherchèrent un mot. Ils utilisèrent le nom de la marque. Le Larousse répertoriera « mobylette » avec une minuscule comme synonyme de cyclomoteur, et l’Académie française l’intégrera dans son dictionnaire. Un nom qui entre dans la langue française se retrouve, soixante-quinze ans plus tard, déposable pour 600 euros.
14 millions de Mob’, puis la faillite en 24 heures
En 1974, l’usine de Rouvroy sort 750 000 Mobylettes en douze mois, un record de production qui ne sera jamais dépassé. Le modèle AV88, dit « la Bleue », est à cette date le cyclomoteur le plus vendu d’Europe, devant les productions de Peugeot et de Solex. Motobécane exporte alors vers les États-Unis, le Maroc, toute l’Europe occidentale.
Neuf ans plus tard, Le Monde titre, le 7 février 1983 : « Motobécane est au bord de la faillite. » Le déficit de l’exercice 1981 dépasse déjà 24,6 millions de francs. Les fournisseurs exigent d’être payés comptant. Le président Jean-Claude Noblet démissionne. Aucun plan de restructuration n’a pu être accepté.
Xavier Maugendre, qui venait d’être libéré de ses fonctions d’importateur Kawasaki en France, reprend les actifs. Il crée MBK Industrie avec un capital de 250 000 francs, répartis à hauteur de 60% côté français, dont 20% pour la région Picardie, et 40% pour un consortium incluant Yamaha, Sonauto, filiale française de distribution automobile et moto, et Sachs. En 1986, Yamaha monte à la majorité. La marque Motobécane disparaît. MBK la remplace.
La Mobylette continue de se vendre sous le label MBK 51 jusqu’au 26 novembre 2002, date d’arrêt de sa production. Les normes antipollution Euro 4, des seuils d’émissions européens imposés aux moteurs deux-temps de 50 cc à partir de 2017, précipitent la fin des derniers modèles thermiques. En 2024, Yamaha efface jusqu’au nom de l’usine. Ce que Yamaha laisse derrière lui, c’est une marque orpheline que n’importe quel tiers peut désormais revendiquer pour 600 euros.
Intermarché plutôt que les ados : la Mob du dernier kilomètre
Thoonsen Trading n’est pas une entreprise de passionnés de moto. Fondée dans l’Indre, l’entreprise familiale emploie 45 salariés et réalise un chiffre d’affaires de 13 millions d’euros en 2025. La mobilité représente 3% de ce total. Son cœur de métier : les antivols et dispositifs de sécurité pour la grande distribution.
C’est depuis ces réseaux commerciaux que Thoonsen a conçu sa stratégie pour la Mobylette. Dans un premier temps, les nouveaux cyclomoteurs ne seront pas vendus aux particuliers mais aux professionnels : Intermarché, Leclerc, Monoprix. L’usage visé est la mobilité de dernier kilomètre et les déplacements domicile-travail des salariés des grandes surfaces. Production initiale : 100 unités à l’ouverture du site, avec un objectif de 1 800 exemplaires par an à régime de croisière.
À lireEspadrilles de Mauléon : quatre artisans pour sauver le savoir-faire françaisDeux gammes sont prévues : un VAE, vélo à assistance électrique, à 25 km/h, puissance 250 watts, à partir de 2 990 euros, déjà homologué ; un cyclomoteur à 45 km/h, 1 000 watts, commercialisé entre 3 500 et 4 500 euros selon les versions, en attente de certification. Jacky Thoonsen a déclaré à Challenges en mars 2026 que dans l’Indre, « 63% des demandeurs d’emploi refusent un travail faute de solution de mobilité ». C’est le marché qu’il vise, un marché de la contrainte, pas de l’aspiration.
Au Salon du 2 Roues de Lyon, fin février 2026, premier baptême public des prototypes, la presse spécialisée avait relevé l’écart entre le poids du nom et la taille de l’entreprise qui le porte. Une marque dont le nom est entré dans le dictionnaire, tenue par une PME dont la mobilité ne représente que 3% du chiffre d’affaires : la question n’est pas seulement commerciale. Elle est aussi de savoir si un nom peut survivre sans être visible.
Un vide dans un dictionnaire, une usine dans le Berry
La Mobylette électrique de Thoonsen n’a pas encore été vue rouler dans une rue française. L’homologation du modèle cyclomoteur est conditionnée à la validation d’IDIADA ; la production en série ne débutera pas avant le printemps 2027. Les 100 unités annoncées pour la première phase de fabrication représentent moins de 0,01% des 14 millions d’exemplaires que Motobécane avait écoulés en un demi-siècle.
La marque qui avait conquis le dictionnaire l’avait fait en circulant dans toutes les rues de France, visible, audible, omniprésente. La nouvelle Mobylette renaîtra dans les entrepôts de grandes surfaces, là où personne ne la verra rouler.
Sur le mur du Comptoir Local de Châteauroux, une photographie grand format : une Mobylette bleue, années 1970, une jeune femme au guidon, les cheveux dans le vent. Derrière la vitre, sur le parking, une palette d’antivols attend d’être chargée.
