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Washington, Londres, Rome et Tokyo font construire des chasseurs furtifs dont les premiers doivent voler avant la fin de la décennie. Paris a rompu en juin avec Berlin sur le projet d’appareil commun et n’a plus d’avion neuf à leur opposer. La France demande donc à une cellule dessinée voilà quarante ans de porter son arme nucléaire jusqu’au milieu des années 2030, pour un développement qu’elle finance désormais seule. Un chasseur qui ne sera jamais invisible peut-il tenir tête à des avions conçus pour ne jamais être vus ?
« 2033, 2035 » : la date qui a bougé
« C’est pour être au rendez-vous de 2033, 2035. » Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, a livré cette échéance le 26 août 2026 sur BFM Business. Aucun document budgétaire ne la mentionnait.
Le ministère des Armées avait lancé officiellement le standard F5 en octobre 2024, et les documents transmis au Parlement fixaient alors la mise en service à 2032. Deux à trois années séparent cette date de la formulation du constructeur. Personne, à Paris, ne l’a expliqué publiquement.
Le calendrier commande une autre échéance. Le Rafale F5 doit être opérationnel avant l’ASN4G, futur missile nucléaire aéroporté attendu en 2035, dont il sera le seul porteur. Les deux programmes concurrents que la France devra affronter dans cette même décennie, le F-47 américain et le GCAP britannico-italo-japonais, ont l’un et l’autre leur contrat de développement notifié depuis mars 2025 pour le premier, avril 2026 pour le second.
Éric Trappier a ajouté deux précisions au même micro. Aucun codéveloppement avec un pays étranger n’est engagé à ce jour. L’avion, dans une version « un peu plus développée », ne sera proposé à l’exportation qu’à partir de 2035.
Dassault a employé fin août les termes « super-Rafale » et « Rafale F5 » de façon quasi interchangeable. Trois objets distincts coexistent pourtant dans les propos de son dirigeant. Le premier est le standard F5 lui-même. Le deuxième, un drone de combat furtif censé l’accompagner. Le troisième, un avion de sixième génération, qu’Éric Trappier ne situe pas avant 2040.
Le contrat MBDA qui change tout
La Direction générale de l’armement a notifié à MBDA, le 2 juin 2026, l’accord-cadre de réalisation et le marché de développement de l’ASN4G. Le ministère des Armées l’a officialisé par communiqué le 11 juin.
Ce missile nucléaire de quatrième génération doit remplacer à l’horizon 2035 l’ASMPA rénové aujourd’hui en service. Porteur désigné : le Rafale F5. Utilisateurs : les Forces aériennes stratégiques et la Force aéronavale nucléaire.
L’État en dit peu sur les performances. Il assume officiellement la caractéristique centrale de l’engin, l’hypervélocité, seule à même selon le ministère de « maintenir la crédibilité de la dissuasion aéroportée face à l’évolution des menaces ». La DGA qualifie l’ASN4G de « rupture technologique », reposant sur « un savoir-faire technologique et industriel que peu de pays au monde possèdent ».
À lireVente du Rafale à Taïwan : la France osera-t-elle défier la Chine ?Les médias spécialisés créditent le missile d’une vitesse comprise entre Mach 5 et Mach 8. Ils évoquent une propulsion par superstatoréacteur, un scramjet, moteur sans pièce mobile qui ne fonctionne qu’à très haute vitesse, et une portée supérieure à 1 000 kilomètres. Ni la DGA ni MBDA ne confirment ces chiffres.
MBDA, maître d’œuvre de l’engin, est une coentreprise créée en 2001. Airbus et BAE Systems en détiennent chacun 37,5 %, Leonardo 25 %, une répartition inchangée depuis la fondation.
Par cette seule notification, le Rafale F5 est devenu l’avion central de la dissuasion nucléaire aéroportée française pour la décennie 2030. Boeing et la coentreprise européano-japonaise Edgewing construisent des avions neufs pour la même décennie. Paris charge une cellule existante de sa mission la plus lourde.
Neuf ans de négociations, aucun prototype
Le chancelier allemand Friedrich Merz et le président français Emmanuel Macron ont convenu, le 8 juin 2026, de « ne plus poursuivre la construction d’un avion de combat commun ». Le NGF, chasseur franco-allemand de sixième génération porté par le programme SCAF, a été abandonné après neuf ans de discussions. Aucun prototype n’avait volé. Le budget prévisionnel avoisinait les 100 milliards d’euros.
Dassault réclamait le leadership industriel du programme, Airbus Defence and Space exigeait une répartition à égalité. Berlin refusait par ailleurs de financer un appareil conçu pour emporter l’arme nucléaire et opérer depuis un porte-avions, deux exigences que Paris présentait comme non négociables. La mission ASN4G, qui fait aujourd’hui la singularité du F5, a contribué à faire éclater le projet commun.
Auditionné le 1er juillet 2026 par la commission des Affaires étrangères, de la Défense et des Forces armées du Sénat, lors de sa première comparution depuis l’effondrement du SCAF, Éric Trappier a exposé le plan de repli. C’est un « super-Rafale », a-t-il indiqué aux sénateurs.
Le PDG de Dassault a détaillé devant les parlementaires les limites de l’autonomie française. Avec Safran pour le moteur et Thales pour les systèmes, son groupe dispose de la compétence technique pour concevoir seul un successeur au Rafale. « Je n’ai pas dit qu’on avait forcément les moyens financiers de le faire seul », a-t-il déclaré, avant d’ajouter que, sur le plan technique, « on sait le faire seuls, avec nos partenaires ». Il n’a pas exclu un partenaire extra-européen, à condition que la France conserve la gouvernance du programme et la maîtrise de la chaîne critique, cellule, moteur, radar et armement.
La trajectoire qu’il a décrite au Sénat comporte trois étapes qu’il faut distinguer. Un Rafale porté au standard F5 d’abord. Un drone de combat furtif venu l’épauler ensuite. Puis, dans un troisième temps seulement, un avion de sixième génération furtif et piloté en réseau, dont Éric Trappier situe l’arrivée « en 2040 ou 2045 ». Un démonstrateur technologique destiné à valider les briques de cet appareil figure dans la loi de programmation militaire actualisée, avec un objectif indicatif de 2031-2032.
À la tribune du Sénat, le 10 juin, la ministre des Armées Catherine Vautrin avait qualifié l’écosystème Dassault-Safran-Thales de « seule équipe en Europe en capacité de produire un avion de chasse de manière totalement autonome ». L’Allemagne négocie depuis avec le suédois Saab un appareil de sixième génération dont Dassault est absent. D’ici son éventuelle entrée en service, la France n’alignera que le F5.
Safran réveille le M88
Safran a lancé le M88 T-REX au Salon du Bourget, le 17 juin 2025. La poussée en régime de postcombustion de ce moteur, qui équipe le Rafale depuis ses débuts, passe de 7,5 à 9 tonnes, environ 20 % de gain, obtenus à encombrement identique grâce à des travaux sur le compresseur basse pression et à de nouveaux matériaux.
Le Rafale F5 sera plus lourd que ses prédécesseurs, alourdi par de nouveaux capteurs et par l’emport de l’ASN4G. Les 1,5 tonne de poussée supplémentaire compensent cette prise de masse. Le motoriste français gagne ces 20 % sur une architecture des années 1980, quand les Américains développent pour le F-47 un moteur entièrement nouveau, à cycle adaptatif. Un même arbitrage vaut pour la cellule et pour la propulsion.
Safran a précisé que le calendrier du T-REX était aligné sur celui du F5. En repoussant le standard à 2033-2035 le 26 août, Éric Trappier a donc aussi repoussé le moteur.
Dominer le spectre plutôt que disparaître
Le standard F5 intégrera un nouveau radar et des capacités accrues de fusion de données. Le F-47 américain et le GCAP britannico-italo-japonais visent tous deux la furtivité extrême. Le Rafale n’a pas été conçu pour cela et ne le deviendra pas.
Paris a choisi de dominer le spectre informationnel plutôt que d’y disparaître. La DGA a retenu le même arbitrage pour l’ASN4G, en privilégiant la vitesse à la discrétion. Les capteurs français devront détecter les premiers deux appareils dessinés pour ne pas l’être.
Dassault Aviation et Thales ont signé le 18 novembre 2025 le partenariat cortAIx, officialisé le 25 novembre au Grand Palais lors du sommet international Adopt AI. Les deux groupes visent une intelligence artificielle « contrôlée et supervisée, souveraine, sûre et de confiance ». L’accord porte sur l’observation et l’analyse de situation, ainsi que sur l’aide à la décision, dans le respect du règlement européen sur l’IA.
En janvier 2026, Dassault Aviation a mené la levée de fonds de série B de la start-up Harmattan AI, d’un montant de 200 millions de dollars. L’entreprise est désormais valorisée 1,4 milliard de dollars, une première pour une société française de défense. L’objectif affiché porte sur l’autonomie contrôlée, notamment pour le futur drone de combat du F5.
Le drone « à l’arrêt » qui manque au dispositif
Ce drone furtif, issu des travaux menés autour du démonstrateur nEUROn, doit accompagner le Rafale F5 au combat. Devant les sénateurs, le 1er juillet, Éric Trappier l’a qualifié de « complémentaire et indispensable » au futur appareil.
À lireSafran contre les écologistes : la réindustrialisation prise en otageDans la même audition, il a indiqué que le projet était « à l’arrêt » et a évoqué une « petite déception », sans autre précision. Il a par ailleurs dit regretter l’enlisement du programme européen Eurodrone.
Ni Dassault ni le ministère des Armées n’ont rendu publics une désignation officielle, un budget ou un calendrier pour cet appareil. La deuxième des trois étapes décrites au Sénat est donc suspendue. Face au F-47 et au GCAP, la France n’aligne pour l’heure que le premier étage de sa réponse.
Le trou de 3,5 milliards laissé par Abou Dhabi
Les Émirats arabes unis ont renoncé début 2026 à participer au financement du standard F5, selon plusieurs médias spécialisés concordants. Les discussions ont achoppé sur le partage de technologies sensibles, en particulier l’optronique. Le schéma envisagé représentait environ 3,5 milliards d’euros sur un développement estimé à 5 milliards, des chiffres de presse qu’aucun document officiel ne confirme.
Paris a refusé de céder sur l’optronique avancée et sur la guerre électronique, comme sur les logiciels critiques. L’État français assume donc seul la totalité de ces 5 milliards, quand trois États financent le GCAP et que le F-47 relève du budget de l’US Air Force.
Le Parlement a définitivement adopté le 1er juillet 2026 la loi actualisant la programmation militaire 2024-2030. Le Conseil constitutionnel l’a validée le 6 août, la promulgation est intervenue le 16 août et la publication au Journal officiel le 18. Le texte porte l’effort de défense supplémentaire à 36 milliards d’euros sur 2026-2030, pour une enveloppe totale de 436 milliards. Le Rafale F5 y figure comme priorité identifiée, aux côtés du démonstrateur pour l’avion de sixième génération.
L’Inde a validé en février 2026 l’acquisition de 114 Rafale supplémentaires au titre du programme MRFA, et les négociations ont été engagées début août 2026. Mais Dassault s’est engagé à ne pas exporter le F5 avant 2035, ce qui limite pour l’instant l’effet de ce contrat sur le financement du développement en cours.
F-47 et GCAP avancent, eux aussi
Boeing s’est vu confier le F-47 en mars 2025. Le programme est entré en phase d’ingénierie et de fabrication, et l’US Air Force a confirmé le 27 juillet 2026 que le premier vol restait ciblé pour 2028. L’appareil volera avec des moteurs intérimaires. Le moteur définitif à cycle adaptatif, développé au titre du programme NGAP, n’est pas attendu avant 2030.
Le GCAP a franchi une étape le 3 juillet 2026. La coentreprise Edgewing, qui réunit BAE Systems, Leonardo et la Japan Aircraft Industrial Enhancement Company, a obtenu un contrat de conception détaillée de 4,6 milliards de livres, soit environ 5,3 milliards d’euros. Il court jusqu’à fin 2027 et prévoit la construction d’un démonstrateur volant avant cette échéance. Un premier contrat de 686 millions de livres avait été signé en avril 2026. L’entrée en service reste visée pour 2035.
Ce seul contrat de conception dépasse le coût estimé du développement complet du standard français. Le GCAP et l’ASN4G visent la même année, 2035, qui borne aussi la fourchette annoncée le 26 août pour le Rafale F5. L’avion français réellement nouveau, lui, n’est pas promis avant 2040, voire 2045, par celui-là même qui devra le construire.
