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MBDA revendique pour le Meteor, le missile air-air qui équipe le Rafale de Dassault Aviation, la plus grande zone de non-évasion (No-Escape Zone) de sa catégorie. Le missilier européen désigne ainsi l’espace dans lequel un avion visé ne peut théoriquement plus lui échapper, quelle que soit sa manœuvre. Aucune des armées qui emploient le Meteor, France comprise, n’a publié les conditions réelles de distance et d’altitude dans lesquelles il atteint sa cible.
Face au F-35 de Lockheed Martin, un chasseur américain dit furtif car conçu pour échapper aux radars, les pilotes de Rafale se heurtent à un calcul d’école. Un avion qui renvoie aux radars un écho 10 000 fois plus faible est repéré à une distance environ dix fois plus courte. Or le Meteor ne peut pas être tiré utilement plus loin que la distance à laquelle le Rafale, ou l’Eurofighter Typhoon européen qui l’emporte aussi, localise précisément sa cible.
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L'entrainement physique hors norme des pilotes du rafale
Un missile qui part les yeux fermés
Six étapes séparent la détection du F-35 de son interception. Avant le tir, le pilote du Rafale doit repérer l’appareil, établir sa position et sa trajectoire, l’identifier puis obtenir l’autorisation de tirer. Une fois le missile parti, la position de la cible doit encore être mise à jour pendant le vol, jusqu’à ce que l’autodirecteur du Meteor, le petit radar logé dans le missile, accroche l’avion adverse.
Une simple alerte, qui signale qu’un avion se trouve probablement dans un secteur, ne donne au pilote aucune solution de tir, c’est-à-dire les données qui lui permettraient de lancer un missile avec une chance raisonnable de toucher. Il sait qu’un appareil approche, sans savoir où envoyer son arme.
Le Meteor part avec son propre radar éteint. Pendant la phase intermédiaire du vol, le Rafale tireur ou un autre avion lui envoie par liaison radio numérique la position estimée de la cible, et le dirige vers la zone où il allumera son radar pour la chercher lui-même. Les militaires appellent piste cet ensemble de mesures qui situent un avion et prédisent sa trajectoire. Si la piste transmise est trop imprécise ou s’interrompt, le Meteor arrive dans une zone trop vaste pour que son radar y retrouve le F-35.
Lockheed Martin a dessiné le F-35 pour attaquer ce maillon. Ses ingénieurs ont cherché à réduire la distance à laquelle un radar adverse le détecte, puis celle à laquelle ce radar parvient à établir sur lui une piste stable et assez précise pour l’engager.
Dix fois moins loin, et chaque seconde compte
Sur internet, on attribue souvent au F-35 une surface équivalente radar (SER), c’est-à-dire la taille apparente qu’un avion présente à un radar, de -40 dBsm, soit l’équivalent d’un objet de 0,0001 m². Ni Washington ni Lockheed Martin n’ont publié ce chiffre comme une caractéristique générale de l’avion. Aucun gouvernement n’a davantage établi que la SER d’un Rafale armé pour le combat dépasserait systématiquement 1 m².
Un même avion présente d’ailleurs une SER différente selon l’angle sous lequel le radar l’observe, la fréquence de ce radar, l’orientation de ses ondes et les armes accrochées sous ses ailes.
Les ingénieurs tirent le rapport de dix de l’équation radar : à radar égal et dans des conditions identiques, la distance de détection varie à peu près comme la racine quatrième de la SER. Ce rapport reste un ordre de grandeur, car les États qui détiennent les mesures nécessaires pour comparer le F-35 au Rafale ne les publient pas.
À lireLa Marine reçoit ses deux premiers avions AlbatrosUn radar peut capter des échos intermittents sans parvenir à former une piste. Il peut aussi former une piste suffisante pour orienter d’autres capteurs, mais trop imprécise pour guider un missile. Le pilote du Rafale franchit chacun de ces paliers plus tard que celui du F-35, et perd d’autant l’avance que devait lui offrir la longue portée du Meteor.
Le pilote du F-35 voit le premier
Le pilote du F-35 dispose d’un radar AESA, dont l’antenne oriente son faisceau électroniquement, d’un système de guerre électronique qui écoute et brouille les émissions adverses, de capteurs optiques et infrarouges et de plusieurs moyens de communication et de navigation. Un logiciel rassemble toutes ces données en une seule image de la situation autour de l’avion.
Six de ces capteurs, répartis autour de l’appareil, forment le DAS (Distributed Aperture System) et surveillent toutes les directions. Ils servent notamment à signaler l’arrivée d’un missile et à suivre des cibles grâce à leur chaleur.
Grâce à deux liaisons de données, MADL, propre aux avions furtifs américains, et Link 16, commune aux armées de l’OTAN, le F-35 reçoit les pistes établies par d’autres avions ou moyens militaires et partage les siennes.
Le pilote du F-35 retarde ainsi la piste que le Rafale tente de bâtir sur lui, tout en établissant plus vite la sienne. Lockheed Martin et le Pentagone ne publient aucune performance de ces équipements face à un Rafale. Par conception, le F-35 a toutes les chances de pouvoir tirer le premier.
Propulsé jusqu’au bout, mais aveugle trop longtemps
MBDA a équipé le Meteor d’un statoréacteur, un moteur qui comprime l’air grâce à la seule vitesse du missile. Il brûle un combustible solide dont le débit varie en vol, ce qui permet au missile de doser sa poussée. Selon MBDA, le Meteor reste ainsi propulsé jusqu’à l’interception et conserve une vitesse et une manœuvrabilité élevées à l’approche de sa cible.
Les missiles à moteur-fusée brûlent leur carburant solide plus rapidement, puis finissent leur course sur leur élan. Le Meteor garde donc de l’énergie pour rattraper un avion qui vire, descend, accélère ou s’éloigne.
Une portée annoncée sans préciser l’altitude ni la position des deux avions renseigne mal sur un combat réel. À la même distance, un missile peut toucher un avion qui vole sur une trajectoire favorable et manquer un chasseur qui manœuvre à grande vitesse.
Contre le F-35, le radar du Meteor risque d’accrocher sa cible plus tard, donc plus près, en raison de son faible écho. Le missile arrive alors en fin de course avec de l’énergie en réserve, mais moins de temps pour corriger sa trajectoire. MBDA et les armées clientes tiennent secrètes les performances de ce radar face au F-35.
Le Rafale F4, une parade encore incomplète
Un avion radar de guet aérien de type AWACS, un second chasseur, un radar au sol ou un navire de guerre peuvent aider le pilote du Rafale à localiser le F-35 et à bâtir une piste commune. L’AWACS observe le secteur depuis une autre altitude et sous un autre angle, puis oriente les capteurs des chasseurs vers une zone plus réduite. En croisant plusieurs radars, les équipages suivent plus facilement le F-35, sans obtenir à coup sûr une piste assez précise pour guider un missile.
En mars 2023, la Direction générale de l’armement (DGA), l’agence d’achat du ministère des Armées, a validé pour l’emploi opérationnel le standard F4.1 du Rafale, nom donné à chaque nouvelle version de l’avion. L’armée de l’air et de l’espace a assuré avec lui sa première astreinte de défense aérienne en février 2024. Selon la DGA, ce standard améliore le tir du Meteor et permet de guider un missile depuis un autre avion que celui qui l’a lancé. Il renforce aussi les échanges de données entre Rafale et les capteurs de l’avion, dont son radar RBE2 et son optronique secteur frontal (OSF), un capteur optique et infrarouge placé devant le cockpit.
Le Rafale qui a tiré peut ainsi réduire ses émissions radar, qui trahiraient sa position, pendant qu’un autre appareil continue de suivre le F-35 et de guider le missile.
Dassault Aviation indique que le standard suivant, F4.2, a été accepté en 2025, et que le développement du F4.3 se poursuit. Le ministère des Armées prévoit de porter la flotte au standard F4 progressivement, et une partie des Rafale vole encore sans ces fonctions.
L’infrarouge revient à bord du Rafale
Au fil de ses modernisations, l’OSF du Rafale avait perdu sa voie infrarouge. Le standard F4.2 doit lui en rendre une, dont la DGA a mesuré en essais la portée d’accrochage et la capacité à suivre une cible qui manœuvre.
Un capteur de ce type, appelé IRST (Infrared Search and Track), repère la chaleur d’un avion sans émettre d’ondes. Lockheed Martin a conçu le F-35 pour réduire son écho radar, sans supprimer toute la chaleur que dégage son réacteur très puissant.
Un IRST voit plus ou moins loin selon l’angle sous lequel il observe la cible, l’altitude de celle-ci, le régime de son moteur, la température du ciel derrière elle, l’humidité et les nuages. Vu de l’arrière, un réacteur ne présente pas la même signature thermique que l’avion vu de face.
À lireLe pari du Rafale F5 : voler sans GPS, brouiller, frapperLe capteur indique d’abord une direction, sans mesurer précisément la distance de la cible. L’équipage du Rafale obtient cette distance par une manœuvre de son avion, par un télémètre laser, en croisant les angles mesurés par plusieurs avions ou en combinant l’IRST avec un autre capteur.
Aucun constructeur ni aucun gouvernement ne publie la distance à laquelle l’OSF, ou le PIRATE, son équivalent sur le Typhoon, détecterait et engagerait un F-35. À courte portée, les missiles à guidage infrarouge, qui se dirigent vers la chaleur de leur cible, menacent aussi l’avion américain.
Red Flag, un score à manier avec prudence
Lors de l’édition 17-1 de Red Flag, son grand exercice aérien, l’US Air Force a annoncé un score souvent résumé à une vingtaine de victoires simulées du F-35 pour une perte. Elle n’a pas publié tous les paramètres de l’exercice, dont les règles d’engagement et les armes simulées, et ce score ne vaut que pour le scénario joué.
Le directeur des essais et de l’évaluation opérationnels du Pentagone (DOT&E), chargé de tester les armes américaines avant leur emploi, a dressé un bilan plus sévère dans son rapport sur l’exercice budgétaire 2025. Il indique que le programme a continué de peiner à livrer des logiciels fiables et complets, et qu’aucune nouvelle capacité de combat n’a été mise en service sur la période. Fin septembre 2025, 158 F-35 avaient été livrés avec le TR-3, la nouvelle électronique de bord de l’avion, et aucun n’avait encore été remis aux forces américaines avec une capacité de combat complète. Le rapport ne déclare pas inaptes au combat les F-35 plus anciens.
Le jour où le F-35 tirera le Meteor
La France fait partie des six pays qui ont mis le Meteor en service. Le Royaume-Uni et l’Italie, deux autres utilisateurs, travaillent à le loger dans le F-35. Londres pilote son intégration sur le F-35B, la version capable de décoller court et d’atterrir à la verticale, tandis que Rome finance celle du F-35A, la version classique.
En 2025, un F-35B a mené aux États-Unis les premiers vols d’essai avec le missile, pour recueillir des données sur son comportement en vol. Au 19 septembre 2026, MBDA présentait toujours le Meteor comme en cours d’intégration sur les deux versions, et ni Lockheed Martin ni le Pentagone n’avaient annoncé sa mise en service.
Un F-35 armé du Meteor associerait l’endurance du missile européen à l’avance que lui donnent sa furtivité et ses capteurs pour localiser le premier son adversaire. Face à lui, le pilote du Rafale tirerait la même arme, à partir d’une position de cible obtenue plus tard.
Pour conserver sa discrétion face aux radars, le F-35 doit garder ses armes à l’intérieur de sa soute. À Edwards, en Californie, MBDA, Lockheed Martin et le Joint Program Office, le bureau du Pentagone qui gère le programme, ont vérifié l’installation du Meteor dans la soute du F-35A et y ont mené des essais de vibrations. En décembre 2025, les trois partenaires annonçaient qu’un seul essai au sol les séparait encore de l’autorisation des premiers vols.
Beaucoup d’affirmations sur le F-35 devraient être au conditionnel, on attend toujours une version pleinement fonctionnelle du F-35. Sans ça, il n’est pas prêt de gagner ne serait-ce qu’un seul combat.